¿El Villa de Pitanxo se ha construido de acuerdo al proyecto?

Ateniéndonos a lo conocido y observando los resultados, podemos afirmar
que dada la señal de «abandono del buque» o no, la tripulación no portaba el traje de supervivencia que poseían todos los miembros de la misma, lo que da fe de qué, o no se ha dado la señal reglamentaria, o no han cumplido todos los tripulantes con el protocolo existente en el Plan de Contingencias de buque.
También conocimos que una balsa se partió contra el casco (por disparo del CO2 de su inflado, posiblemente por tirar de la hidrostática de fijación manualmente), se rajó por su base, y que de los 3 supervivientes, uno vive milagrosamente sin portar equipo alguno de supervivencia y protección, pero se mantuvo en pie, seco y aislado, lo que le permite estar vivo.
Conociendo la zona, las corrientes tanto del Labrador (Fría) la del Gulf Stream (caliente), las contracorrientes costeras e incluso las submarinas de «upwelling» (afloramiento) a la otra parte del Atlántico (que incluso afloran en el Sáhara), podíamos afirmar que imposibilitaba encontrar a cualquier víctima que no portase el traje de inmersión, ya que en 24 horas estará a más de 500 Km. del punto de hundimiento o quedaría flotando «entre aguas» durante tiempo indefinido, (cualquier opción, era posible).
Despachar en Vigo el Villa de Pitanxo con enfermos de COVID (de ser cierto) no afecta al despacho del buque, ya que su Certificado Médico estaba en Regla y eso no le corresponde a la Capitanía demostrarlo, comprueban la Lista de tripulantes, Certificados de competencia y Certificados médicos donde figura el tripulante, como apto. En este punto nada que objetar a la actuación de la Capitanía.
Es fácil que los investigadores revisen los Certificados de Safety Constructión y Safety Equipment, es cuando podrían detectar, si los hubiere, fallos cuando verifiquen si el buque «se ha construido de acuerdo al proyecto» observando el proceso de aprobación. Los «defectos» de los barcos suelen anotarse en el acta de pruebas de estabilidad, que obran en poder del armador. El Villa de Nores es el barco «gemelo» de las mismas características que el Villa de Pitanxo, construidos en Astilleros M Cíes para el armador Manuel Nores González.

Lo que será complicado (aparte de verificar sus Certificados estatuarios y de Clasificación) es la «verificación» del resto de equipos que sumergidos, que con el paso del tiempo, en el fondo marino sufrirán una gran corrosión que los dañará y eso imposibilita cualquier test fiable, aunque se recuperen (después de tanto tiempo hundido). Hay otros detalles que sin verlos, imposibilita su consideración y podrían ser determinantes, por ejemplo:
1)¿Estaba el aparejo tocando fondo, a «media altura» o «sobre la rampa»?
2)¿Qué peso estimado contenía el copo?
3)¿Se había cerrado el rompeolas de la rampa durante la operación de
virado?
4)¿Estaba cerrada la escotilla de bajada al pantano del parque de pesca?
5)¿Estaban cerradas las puertas estancas de la Cubierta de Camarotes?
6)¿Hubo «corrimiento de carga»?.
Ningún buque se hunde por el hecho de parar sus motores dentro de un temporal: El vuelco y la entrada masiva de agua, son las únicas opciones por las que su centro de gravedad disminuye (su GM se hace cero o negativo).
Estas consideraciones permiten afirmar que no es fácil para la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos(CIAIM) poder sacar conclusión alguna (por muchas maquetas que pongan en el Canal de experiencias de El Pardo, porque ni ellos, ni el Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX), ni experto alguno podrá confirmarlo, con la agravante de que, a medida que se dilate en el tiempo el acceso al buque, algunas de las «posibles pruebas» se irán perdiendo. Si no se baja al buque a comprobar será muy fácil no tener respuesta satisfactoria alguna, acerca del verdadero motivo del hundimiento y el juez podría o no, tomar en consideración algunos datos de la CIAIM por si pudiesen serle útiles en su trabajo o podría adelantarse a la CIAIM y tomar otras decisiones.
Por tanto! El juez asignado al caso es quien dirá lo que es necesario hacer. Pedirá bajar al pecio a hacer su trabajo o no, sin que nadie le indique el camino a seguir ni como debe de actuar.
Son muchas las posibles variables que, únicamente la pericia del juez y sus conocimientos, permitirán que se resuelva con rigor y ajuste a derecho su sentencia, tanto en lo concerniente a la vía penal como a la civil.

 

Un comentario

  • JULIO ASOREY

    Quiero hacer unas «ligeras puntualizaciones» que considero oportunas:
    Si existiesen discrepancias entre el «PLANO DE FORMAS» y el de «DISPOSICION GENERAL» podría influir en los Cálculos de Estabilidad y en su propio Libro de Estabilidad y Cálculos de Carga del buque.
    LA CIAIM solo podrá proponer y analizar las causas técnicas » accidentales probables» por que » no disponen de elementos de prueba» (el buque está hundido).
    Mis dudas en cuanto a la composición del Pleno de la CIAIM son «muy justificadas» vean en su composición al Sr.Panadero(Ingeniero naval «medalla de oro de la Marina Mercante) al Sr.Tubio de AEITINAPE ,vocales de Colegios profesionales ,Armadores ,etc..¿Son estos señores,los de «reconocido prestigio profesional» en el sector Naval y Marítimo? y es a ellos a quienes les toca «validar» la calificación al finalizar la investigación.
    ¿Quién elige la fecha de bajar,si se decide?Los técnicos que se ha seleccionado o los Políticos de turno?.
    Afortunadamente hay un Juez ,que será quien delimitará y pondrá a «cada uno en su sitio»

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