El lector que siguiese nuestra información habrá comprobado, que no ha sido implementado ninguno de los Planes Nacional/Autonómico y que la Agencia Europea de Seguridad Marítima no ha intervenido directamente, razón clara para entender como europeos, que no lo han considerado necesario desde Lisboa.
La presencia de los líderes políticos en las playas, haciendo su propia campaña en esa recogida de «pellets» ,dan fe de que viven alejados de la realidad y confundiendo a la población.
Hemos descrito los «Procedimientos Operativos» del Plan Nacional y también la multitud de personajes que se van concentrando en el Plan Territorial, que de mar y «protección de costas» no saben nada y caso de un accidente real, harían cualquier cosa, menos participar de modo efectivo en el incidente.
1)¿No es anormal que Madrid suministre material solamente si lo pide Galicia y eleva su Plan Territorial al Nivel 2 de Emergencia?
2)¿No es anormal que suministre materiales un Ministerio distinto al de Transportes y que exija un «cambio de nivel del Plan Territorial por estar así documentado»?
3)¿No es anormal que se pidan responsabilidades inicialmente de unos a otros, sin conocer la cantidad de sacos con pelets caídos al mar, dónde su mayor parte quedan atrapados dentro del contenedor que los portaba en el fondo del mar, dado que, las puertas abren hacia el exterior y por diferencia de presiones, lo lógico es que la mayor parte del cargamento no pueda salir del contenedor y permanezca hundido?
El tratamiento de este tipo de accidentes lo inician los Centros de Coordinación de Salvamento de Lisboa (por corresponder a su zona de trabajo) o Finisterre si lo cree oportuno (en caso de que Lisboa no lo haya advertido) por lo tanto, no inicia acción alguna el Centro español de Finisterre , sencillamente advierte de la situación para que el NAVTEX de todos los buques reciba los AVISOS A NAVEGANTES al objeto de transitar con precaución por la zona, dando el resguardo adecuado al punto aproximado donde cayeron los contenedores y naveguen con precaución (El Capitán contacta por radio con Lisboa o Finisterre, informa de lo acontecido y prosigue su viaje, dado que, los datos del cargamento constan en su «Cargo Plan» y emitió documentación por triplicado en su puerto previo de carga, que la EMSA (Agencia Europea de Seguridad Marítima)posee en Lisboa.
Es evidente que al igual que Finisterre Tráfico contactó con el buque, conocían la existencia de pelets en uno de los contenedores caídos y tan pronto el día 13 fueron advertidos por los servicios de Protección Civil (112) de una recogida de pellets en Corrubedo (sin especificar cantidad, durante 20 minutos), se centraron en el citado buque TOCONAO, el día 20, los Armadores del buque TOCONAO nombraron representante en Vigo para atender responsabilidades, por lo tanto, es evidente que Tráfico Finisterre por teléfono satelitario posiblemente contactó con el TOCONAO.
Es impensable que Control de Tráfico Marítimo de Finisterre dejase sin avisar a Capitanía Marítima de Villagarcía (el Capitán Marítimo es responsable en la zona de Corrubedo) y a la Xunta de Galicia y el hecho de que los Armadores nombrasen representante en Vigo y aceptasen la situación, se debe a que cumplen con las normas de la IMO y que sus mercancías portadas en esos contenedores caídos no son IMDG (mercancías peligrosas).
No hubo ninguna detección de sacos con pellets por parte de Portugal ni de España, los servicios satelitários no detectaron nada.
Los pesqueros faenando en la zona, los buques en tránsito, los servicios de vigilancia aérea y costera tampoco han detectado nada. Los radares de buques suelen tener 48 millas de alcance y habría que navegar en la derrota de los pellets para tal vez notar una especie de niebla en la pantalla al no ser metálicos (son de muy difícil detección por radar).
Los sacos en conjunto viajaban entre aguas inmersos en la contracorriente costera y entre esa contracorriente y los repuntes de mareas, se acercaron a las rocas en la zona de Corrubedo, partiéndose la mayoría y esparciendo los pellets por la zona aleatoriamente. Parten los sacos en rocas y acantilados (no antes, dado que las bolsas se fabrican para mantener su estanqueidad 3 meses en la mar).
El hecho de esperar a enero para especular acerca de los pellets, si en Ría de Noya hay cantidades exageradas o en las Playas de Nemiña o Muros e incluso, los medios informativos se atreven a pronosticar la existencia de pelets en toda la cornisa Cantábrica (sin verificar con exactitud si correspondían a ese cargamento) generan la «alarma social » perfecta para que los políticos, ante la proximidad de las elecciones a la Xunta, hagan su «composición de lugar» y traten de usar a la contaminación marítima como arma electoral a partir de enero, sin contemplar que el día 20 de diciembre, el TOCONAO puso a disposición de todos un abogado y Oficina en Vigo para cumplir con lo que obliga la OMI.
Salen en los diferentes medios de comunicación, todos los políticos asignando culpas, pero sus manifestaciones confusas los delatan y dan la impresión real de lo que hay: Una serie de personajes desconocedores del transporte por mar, tratando de desprestigiar al rival político para vencerlo en las elecciones próximas a la Xunta de Galicia.
Hemos publicado diferentes artículos tratando de que los lectores vean los «procedimientos operativos» y la Legislación Internacional aplicable, así como la composición de los Planes de Contingencias por contaminación marítima para que cada uno valore con imparcialidad lo acontecido y no crea al político de turno por mucha simpatía que pueda despertar en ellos.
Cualquiera que observe los Planes de Contingencias a nivel mundial comprobará que los más efectivos son los de Estados Unidos y los del Reino Unido ,dónde están definidas las personas profesionales competentes a intervenir y dónde ningún político puede comentar ni interferir en las actuaciones de los expertos seleccionados y responsables para actuar, cuando les toca.
Los británicos, con el MAIB bien estructurado en su composición, son un ejemplo a seguir.
De nada sirve disponer de materiales de limpieza o equipos si los «Procedimientos Operativos» llegado el caso se implementan o no, según lo decida un Ministro del Gobierno o un Presidente/Conselleiro que de «Seguridad Marítima», lo desconocen todo.
Se enzarzan en polémicas absurdas como si lo publicado en el BOE o en el Diario Oficial de Galicia tuviesen modos distintos de ser interpretados. Lo de asignar equipos si activan el Nivel 2 (no antes) hace ver que leen lo publicado en los documentos oficiales, pero saben poco de Planes de Contingencias.
La publicación Ministerial de largas listas con procedimientos a aplicar o formas de actuar en playas y costas por los ciudadanos ante una contaminación procedente de buques accidentados no viene a cuento, dado que el control debe de ser activado en las Autonomías por los expertos que componen su Plan Territorial.
Vemos que se han implementado planes de contingencias en el BOE y en Diarios Oficiales de las diferentes Comunidades Autónomas, pero los personajes responsables no tienen orden en sus actuaciones y detalles rocambolescos como un Alcalde (Malpica) y otros con sus ediles recogiendo pellets, con maquinaria pesada actuando en las playas (merecedores de una sanción económica por el SEPRONA), obligan a creer que hay que borrarlos del Organigrama del Plan Territorial.
Los Políticos que no traten de explicarnos nada una vez pasado todo, aunque hemos aprendido varias cosas importantes:
Los Políticos en su intención de ir al Parlamento Europeo a legislar dan fe de que ignoran el SOLAS y a la Organización Marítima Internacional, que es quien legisla y contempla todo lo referente al transporte de mercancías por mar a nivel mundial.
El Plan Nacional de Contingencias no ha sido activado y las desavenencias entre los políticos hacen difícil actuar coordinados ambos Planes (Nacional/Territorial).
Adolecen los dos Planes de «Efectividad» o «rapidez de acción». No hay nombrado un único responsable para dirigir la Emergencia y si no se limitan a 4 o 6 personas que puedan manejar a todos los demás (incluidos Protección Civil, Bomberos, UME etc..) es muy probable que se repita la historia y pierda efectividad cualquier Plan que se pretenda activar.
Es importante tener claro que el 20 de diciembre (al tener el Armador en Vigo un despacho asignado)todos los posibles implicados, Gobierno Central, Gobierno Autonómico, Protección Civil, Vigilancia Pesquera, etc., tenían puntual conocimiento del suceso.
Cualquier otra cosa pertenece a especulaciones absurdas en su mayor parte y nos cabe la satisfacción de saber que la EMSA (Agencia Europea de Seguridad Marítima)tiene unas funciones claras y de verlo necesario hubiese intervenido, dando las órdenes oportunas, suministrando medios acordes y la información necesaria para que el Gobierno y la Dirección General de la Marina Mercante actúen con solvencia.
Apena observar en los medios de comunicación a «altos cargos»de la Administración con declaraciones extrañas: ¿Cómo dicen que el Armador es Culpable? (por ejemplo) sin tener conocimiento alguno de lo que dicen o afirman. La OMI y los Armadores llegaron a acuerdos previos mientras se Legisla acerca del transporte de pelets por mar y el 23 de abril del 2024 emitirán lo que está acordado, pero anteriormente ya estaban concienciándolos acerca del transporte de pellets a granel y planeaban su prohibición, lo que hace creer que, las nuevas normas a implementar serán más restrictivas para ejecutar estos transportes por Mar.