Tras faenar 9 días completos al Sur de los Grandes Bancos de Terranova el 13/02/2022, el buque Villa de Pitanxo abandonó esos caladeros y se dirigió a Flemish Pass zona en la que en su primer lance al ser las 15:21 UTC del 14/02/2022 se hundió.
En sucesivos periodos hemos ido comprobando el avance de los acontecimientos en los que aparecen personajes de todo tipo opinando y asignando culpas y culpables, incluso los familiares de las víctimas en la creencia de que ya saben todo y los suyos «pueden descansar tranquilos» (tengo mis dudas al respecto porque el «robot»Nautile dispone de un «robotito» adicional de pequeñas dimensiones (Robin)para entrar en espacios cerrados y el utilizado del Artabro, con su ROV, no tiene capacidad para eso)..
No es entendible, que sin conocer los modos y formas de comportarse un pesquero de arrastre de esas dimensiones en aquel temporal y por el hecho de que unos peritos de la CIAIM (Comisión de Investigación de Accidentes Marítimos)hagan declaraciones haya que creerles así, o creerles sin aportar datos(que no pudieron tomar en el fondo del mar) y el único que podría tener datos (al tener en el Puente a su disposición los «paneles de control» del buque, nadie parece preguntarle por ellos) .
Se limitan a culpar todos al capitán Padín de múltiples cosas en los medios de comunicación y se llega a la conclusión, que tras un par de años de ocurrido el hundimiento, seguimos viendo muchísimas publicaciones y manifestaciones en los medios informativos, que hacen en cierto sentido «novelesco» el accidente, pero sin aportar dato alguno exacto, que nos permita creer lo que nos cuenta, que se trata con exactitud de lo acontecido y de la verdad.
La misión de la CIAIM (Comisión de accidentes e incidentes marítimos puede cometer errores en sus apreciaciones y no tienen judicialmente valor probatorio alguno).
Publicar sus conclusiones no sirve para darlas como válidas y su misión principal es formular recomendaciones para evitar que accidentes similares se repitan. El hecho de no recomendar el VDR (Voyage data recorder) y un ejercicio de Abandono de buque y contraincendios previo al despacho del puerto de salida del buque, demostró dos cosas:
1)La tripulación no estaba familiarizada con su puesto en una Emergencia de Abandono del buque.
2)La no obligatoriedad por parte de la Administración Marítima del VDR para este tipo de buques, impide conocer con exactitud lo acontecido.
El estado real de las balsas salvavidas, el modo de proceder de tripulantes, el despacho con irregularidades, la falta de algun traje de inmersión, etc., no son determinantes para que el buque Villa de Pitanxo se hunda.
Insistimos en que un buque pesquero no se hunde por uno o varios golpes de mar, ni por embarrar la red, ni por faenar con mal tiempo (el temporal desmesurado, no permite trabajar a bordo ni en el parque de pesca ni en ningún lugar del buque).
Los conocedores de Teoría del Buque que observen con detenimiento los planos y datos del Villa de Pitanxo además de observar su acta de Pruebas de Estabilidad y sus Certificaciones saben que el Capitán/Patrón se guiará por su «Manual de Carga» dónde figuran las condiciones del buque en lastre y cargado, y que la densidad del pescado se toma una que se supone la ideal por el tipo de pesca a la que estará dedicado el buque, por ello al ejecutar sus curvas de estabilidad (estática y dinámica)los datos no coincidirán nunca y la «reserva de estabilidad» el Patrón /Capitán ni las comprueba ni es necesario y da como buenas las curvas de su Manual de Carga.
Sabemos que la bodega del buque es corrida (sin compartimentación interior)con capacidad para 440 metros cúbicos y su entrepuente para 130 metros cúbicos.
Visto el tonelaje del buque y los pesos variables (combustibles consumidos, etc…)se calculan el GM (Radio Metacéntrico) y se observan también sus curvas GZ( Par de estabilidad),tanto estática como dinámica y las conclusiones son extremadamente sencillas:
1)La escora(inclinación) generada por el temporal reinante (suponiendo Fuerza 7 Beaufort) son aprox. 18 grados.
2)La escora generada por el traslado lateral de carga existente a bordo (previa al hundimiento)si consideramos aprox.300 tons supone más de 45 grados .
La suma de ambas 63 grados, sumerge la cubierta y al desplazarse lateralmente el pescado en bodega, el par de fuerzas adrizante no tiene capacidad de recuperación, el buque en esos momentos con más de 60 grados tumbado a la banda de babor con un mínimo oleaje vuelca inclinándose por babor y una vez sumergido el agua salada que entra en todos sus compartimentos lo equilibra y llegará al fondo en posición horizontal (el copo de pesca no produce alteración alguna salvo una fuerza hacia abajo .
Cuando estaba a flote el único que conoce el momento exacto de la parada del motor es el Capitán Padin al tener ante sus ojos en la consola del puente el cuentarevoluciones del motor.
El corrimiento del cargamento que generó la escora permanente sumada a la escora del temporal es el motivo de la para del Motor Principal. Nunca se hunde ningún buque por el hecho de parar inmerso en un temporal o estar pescando con mala mar.
Se hunde cuando se supera el ángulo crítico de escora y su brazo GZ del par adrizante no es capaz de vencer la fuerza del «par escorante».
Por lo tanto, al disminuir la distancia GM (Centro de Gravedad al metacentro)se pierde estabilidad y la subida del Centro de Gravedad por las escoras existentes (GG´Virtual)por el traslado lateral del peso deja en cero o menos el valor del GM y el buque se va irremisiblemente al fondo.
Buques similares o gemelos tienen anotaciones en sus cuadernos de estabilidad como:
«El buque dispone de 95 Tons de lastre sólido(90 Tons en quilla)que no se podrán modificar sin autorización previa de la inspección de buque». La razón es sencilla, se producirían variaciones en Calados y situación del Centro de Gravedad que quien diseñó el buque ,considera necesario contemplar porque disminuye su GM y podría ser peligroso para mantenerse a flote sin volcar.
No trato de defender al capitán Padín ni cuestiono los modos y formas en que actuaron todos los tripulantes en los momentos previos al hundimiento, pero no dudo que fue sorprendido por el corrimiento del cargamento a la banda de babor y por ello el buque se ha hundido.
La tardanza o no de emitir señales de socorro no es importante dado que el equipo de llamada selectiva digital (DSC) dispone de un pulsador «DISTRESS» que mantiene pulsado durante 5 segundos y lo demás el propio equipo lo ejecuta automáticamente sin intervención de nadie, informando. Caso de no haber hecho nada, el propio buque, al hundirse, saltó el EPIRB (Radiobaliza)que emitió la señal de socorro.
Las manifestaciones de unos y otros (incluso la satisfacción de familiares de las víctimas), no sirven para tener claro lo acontecido ni para culpar a nadie porque está muy claro que el robot enviado al fondo tiene limitaciones y los datos del interior del buque con ese tipo de robot no pueden tomarse.
La percepción de lo que acontecía del Contramaestre Samuel Kwessi y del Capitán Padin nunca pueden ser iguales, dado que el Sr.,Kwessi observa las pastecas del copo con gran tensión, pero el capitán Padin tiene ante sus ojos los datos del equipo y sabe de qué motores dispone o no ,para actuar de ese modo.
Sigo pensando que quien crea que el Capitán Padin ejecutó una maniobra precipitada o errónea por muy experto perito que se crea no podrá jamás confirmar técnicamente nada de esto.
Si el Sr. Padín puede relatar detalles de equipos y datos que comprobó visualmente, podría servir a peritos avezados, capitanes de buques de arrastre a corroborarlo o no, por tanto, tratar de culpar al capitán Padin del accidente será una «fantasía» de cualquier parte interesada en ello sin ajustarse a la realidad.