La disposición final tercera, núm. 5 de la nueva Ley de Navegación Marítima del 2014 dice: «En todo procedimiento de investigación se deberán de respetar, sin excepciones, los derechos de la gente de mar, de conformidad con las directrices sobre el trato justo en caso de accidente Marítimo”. (El capitán Padin merece un respeto y la propia Ley de Navegación marítima lo está advirtiendo).
¿Creen los familiares de las víctimas (si leen mis artículos anteriores) que son justos con el trato al capitán Padín? ¿Cree alguna persona que existe trato justo al Armador anunciando en múltiples medios de comunicación irregularidades en los trajes de inmersión, personal con COVID, etc. como si se tratase de un “negrero” de la época del Descubrimiento de América, si quien debe de verificarlo e imponer las correcciones oportunas es la Autoridad Marítima y aparenta que no lo hizo?
Observen con atención que quien debe de inspeccionar esos trajes y comprobar su estado ordenando su reinspección certificada, es la Autoridad Marítima y sus inspectores antes de conceder el Despacho de Salida de puerto al buque. Quien debe de revisar los Certificados de las balsas salvavidas y expedir el Certificado de idoneidad que debe figurar en posesión del Capitán, son esos mismos inspectores.
En cuanto a las balsas y su inspección, el Armador también debe de asistir o enviar una persona en su representación, cuando se abre el contenedor, se comprueba estanqueidad y estado de todos los equipos de esta, pero en definitiva, la validez y firma del Certificado corresponde a la Capitanía Marítima (en el caso del Villa de Pitanxo: Vigo)
Los familiares de las víctimas no pueden quedar contentos de ningún modo por el hecho de que los investigadores de la CIAIM emitan sus conclusiones propias al ser “juez y parte» (si detectasen errores en el proyecto del buque o detalles que pudiesen haber influido en el hundimiento, es fácil supone que como funcionarios del Ministerio de Transportes prima más su puesto de trabajo y evitarán compromisos para ellos. La CIAIM puede equivocarse y emitir peritajes erróneos y lo advierten siempre, dado que sus conclusiones no poseen valor judicial alguno y sencillamente investigan para publicitar sus conclusiones en aras de evitar futuros accidentes.
¿Creen que sirve de algo que esos investigadores crean culpable al capitán Padin en sus declaraciones y que Samuel Kwessi les hizo conocer la verdad sobre el hundimiento? ¿Con eso les sirve y creen que era imposible entrar en la habilitación del buque, si contratasen al NAUTILE en el que bajan al buque los investigadores y disponen de un mini robot(robin adicional)
para ver dentro de la habilitación si quedó alguno atrapado? Con la ventaja de que inspecciona tanques de combustibles, carga a bordo etc. que permite calcular la estabilidad del buque antes del hundimiento.
Lamentablemente no conocen la verdad ni aparenta que la conozcan jamás mientras no sepan ver desde dentro la operativa de un buque y tampoco nadie la conocerá jamás por no haber sido previsores en el pasado y cuando aconteció el accidente del Monte Galiñeiro no se hizo obligatorio el VDR (Caja negra) por parte de la Administración Marítima para estos buques de tráfico internacional a caladeros conflictivos (cosa que en los buques mercantes lleva implementado en España más de 20 años).
En el pasado mes de Septiembre, los Armadores de pesqueros y las Cofradías de pescadores pusieron su «grito en el cielo» porque les obligaban a cambiar la «Caja Azul» sin ayudas económicas a pesar de que pagan servicios de comunicaciones anuales y costaban 3.000 euros. Si no las reemplazaban no podían salir a faenar siendo una «infracción grave», dado que el pescador tiene que saber en qué zona de pesca está, para no pescar en las zonas en que no está permitido. Registran la actividad del barco y si el pesquero está faenando o navegando, que reciben en el Centro de Seguimiento de Pesca (CSP) ubicado en las instalaciones de la Subdirección General de Vigilancia Pesquera y Lucha contra la pesca Ilegal «si la caja no transmite la geolocalización no se puede registrar su actividad y si no se puede geolocalizar, no se puede pescar «.
Piden ayuda económica por 3.000 euros y ¿no piden un VDR-S simplificado? Para eso es fácil que Europa suministre el costo íntegro del equipo y sobra la “caja azul?
A lo largo del presente escrito les anoto detalles de ese «Vessel Data Recorder»-Simplificado para que no se quejen en las Cofradías, donde mantienen alguna caja azul -extra permanentemente- ante el temor de que se averíe la de algún buque y así evitan que suspenda su trabajo.
Es evidente que al ser la Administración de Marina Mercante y Pesca quien aporta al juez sus investigadores. La CIAIM quien con su coletilla «de reconocido prestigio» coloca a sus investigadores e inspectores permite afirmar que la Sentenciadefinitiva de la Audiencia Nacional ,será impredecible en muchos aspectos.
La impresión que tenemos, es que la Administración Marítima se adelanta al Juez y creemos que al igual que el «robotito» que se envió por la presión social de los familiares, sin contemplar que debería de ser aconsejado al Juez el batiscafo dóneo por Auditores independientes de nuestra Administración Marítima(Auditoría de una Sociedad de Clasificación de buques internacional), que únicamente el Juez y ellos, programasen los pasos a dar para investigar con meticulosidad al buque, al Armador, a la Dirección General ,a la Capitanía de Vigo y a los supervivientes, siendo esos Auditores independientes los que eligiesen el robot adecuado (en caso necesario).
De haberse implementado lo que hemos relatado en otras ocasiones, tras el hundimiento del buque Monte Galiñeiro en la misma zona en el año 2009 (VDR «caja negra» y ejercicio de»Abandono de buque “previo al Despacho de Vigo), ahora mismo no existirían dudas en nada y el caso estaría resuelto.
Las balsas salvavidas Certificadas en España pueden no funcionar correctamente cuando están desplegadas o no cumplir con los requisitos legales.
La recomendación (S2023/104), donde el MAIB del Reino Unido insta a los propietarios y operadores de embarcaciones afectados a comunicarse de inmediato con la estación de servicio SURVITEC aprobada para organizar una reinspección y mantenimiento urgente de las balsas para garantizar que sean completamente funcionales y cumplan con los requisitos legales.
Las «cajas negras» VDR vienen descritas en el Capítulo V del reglamento SOLAS en su regla 20,cuya función principal consiste en almacenar la información relevante a la navegación para que pueda ser utilizada posteriormente ante un accidente o para efectuar y controlar el mantenimiento del buque optimizando la gestión operacional. Registran todas las actividades a bordo durante las 12 horas precedentes al siniestro suficientes para que en caso necesario se investiguen con certeza las causas y así se evitarán siniestros similares en el futuro.
El ordenador conectado a la unidad de toma de datos analiza todos los registros y al incorporar un avisador acústico para su localización submarina en caso de siniestro tendríamos con exactitud además de la trayectoria previa recorrida y sus posiciones las comunicaciones internas del buque (Puente-Máquinas), órdenes por megafonía, mando y control de maquinaria, video radar, sondas, sonar etc…, ya que el sistema mantiene un registro secuencial de los datos preseleccionados sobre el estado, las señales de salida del equipo y sobre el mando y el gobierno del buque.
La información contenida está a disposición de la Administración marítima y del propietario del buque si fuese necesario.
El VDR documenta los datos más importantes de a bordo y en caso necesario los investigadores mediante revisión de los procedimientos e instrucciones registrados obtienen pruebas irrefutables del accidente y de los momentos previos al mismo.
Los sensores interconectados con la maquinaria del buque recopilan la información y la almacenan en la unidad de registro de datos (DRU) externa fabricada a prueba de manipulaciones, resistente a choques, presión (6.ooo mts) ,calor (1.100 grados) etc. y se comporta como una radiobaliza EPIRB que se dispara y flota en caso de hundimiento.
Por lo tanto, las comunicaciones mantenidas por radio(en su caso), los datos de motores, radares, sondas, aparejos, conversaciones Puente -Máquinas, cartas electrónicas de navegación, alarmas recibidas en el Puente, aceleraciones del buque en ciertas posiciones, estado de las aberturas el casco, puertas estancas y contraincendios, revoluciones de máquinas etc…, estarán siempre registradas.
VDR en la cubierta magistral de un buque
El VDR básico (VDR-Simplificado) se compone de una unidad colectora de datos (DCU), una de Registro de datos(DRU), un panel de alarmas remoto(RAP), un convertidor LAN de vídeo, un adaptador de sensor y micrófonos que graban el audio (Puente-Máquinas).
Los datos son los que exigen las normas de la Organización Marítima Internacional y el IEC (International Electrotechnical Commision).Su batería dura como mínimo 3 años y transmite sumergida señal al menos durante 90 días. Este VDR-S es económico y aconsejable para buques de menor porte y cumple con la Circular de la OMI :MSC 163/78.
La Resolución A-861 de 1997 de la OMI especifica y ratifica las normas de funcionamiento y tras más de 25 años y con los precedentes conocidos (cómo el del buque Monte Galiñeiro) es inaudito que la Dirección General de la Marina Mercante y Pesca no obliguen a portarlo en buques dedicados a la pesca a partir de cierto tamaño.
Todos nombraban la «Caja azul» (como el Exdelegado del Gobierno, Sr. Miñones en su día y la Conselleira do Mar, Rosa Quintana) pero sabemos que la caja azul envía al centro de seguimiento de pesca (CSP)su situación y poco más. Están homologadas varias marcas en España, tales como ENA, SAINSEL, SATLIK(INMARSAT), ZUNIBALIRIDIUM) etc…que sirven para controlar los lugares donde faenan los buques o si lo hacen en lugares prohibidos, pero no sirven para nada ni aportan seguridad alguna, ni con sus datos se pueden ejecutar análisis de un desastre.