El próximo martes se celebra la festividad de la Virgen del Carmen, un día para recordar a todas las personas que han dejado su vida en el mar. Día de flores, recuerdos, Salves Marineras y los políticos volverán a convertirse en sastres, prometiendo que tomarán medidas, para posteriormente no hacer nada. El último naufragio que tiñó de luto a las gentes marineras de Galicia, fue el del pesquero Villa de Pitanxo. Un hundimiento con más ruido mediático, que decisiones tomadas por las autoridades competentes para evitar futuros naufragios.
Con independencia de lo que el Juez de la Audiencia Nacional, Ismael Moreno, decida en su día, hay detalles que permiten afirmar, que un desastre como el del pesquero Villa de Pitanxo, volverá a repetirse de nuevo.
Al igual que tras el hundimiento del Monte Galiñeiro en la misma zona en el año 2009, la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos no supo aconsejar la obligatoriedad del VDR (Voyage data Recorder), de haberlo hecho, se sabría con exactitud el motivo del accidente acontecido al Villa de Pitanxo y mientras no se obligue a portar el equipo VDR a los buques de pesca de gran altura, no podrán dar recomendaciones exactas para que no se repita.
En lugar de ordenar la supervisión en los Centros Nacionales existentes de los Ejercicios de Abandono de buque, deberían de haber impuesto la celebración de un ejercicio de Contra Incendios y abandono de buque a los buques pesqueros de gran tonelaje, previo a su despacho para caladeros internacionales conflictivos, ante la posibilidad de tener que trabajar en situaciones meteorológicas adversas y de temporales, como acontece en el Gran Sol o en las Islas Malvinas.
El despacho de Vigo, sea irregular o no, en cuanto a enfermedad del Covid de algún tripulante, incluso disponer o no de suficientes trajes de inmersión, no son razones que justifiquen el hundimiento del buque.
Las condiciones de estabilidad del buque en los instantes previos al hundimiento, ningún perito puede sacar conclusiones si antes no revisa a fondo los datos de estabilidad del buque en su documentación del proyecto y también de las sucesivas transformaciones hechas a lo largo de la vida del buque y en su investigación a bordo, saber exactamente la distribución y situación exacta del cargamento en el momento de los hechos.
Dar por bueno lo dicho por la DGMM y Capitanía de Vigo o el Armador, tampoco sirve al no disponer el buque de un Código de Administración de la Seguridad (ISM Code) documentado y verificado por un Auditor independiente de la Administración española y del Registro de Buques sería deseable que una Sociedad de Clasificación (Lloyds, Abs, Boreau Veritas , etc..)independiente de la Administración española, comprobasen que esos planos de formas del buque y cálculos del Manual de Carga, se ajustan a lo real, así como disponer de las renovaciones y cambios en el acero del casco debidamente certificadas con su mantenimiento correspondiente, dado que por el hecho de «embarrar» el aparejo mientras se encuentra en operaciones de pesca, un pesquero de tales características, no se hunde.
Tampoco nadie comprobó la posición y cantidad de cargamento existente en la bodega en el momento de los hechos, que por un traslado lateral podría haber logrado que el desplazamiento de la carga lograse disminuir el radio metacéntrico GM y al ser cero o menor, el buque vuelca.
Si se revisa con exactitud el incidente, se observa que el buque a las 04:00 UTC se encontraba con el arte largado por popa y el oleaje y el viento incidían por la aleta de babor y debido al temporal las olas embarcarían en el parque de pesca y aunque los cables del aparejo ejerzan un fuerte tiro sobre las pastecas de arrastre, el capitán Padín podía observar en sus equipos electrónicos la cantidad aproximada de pesca que contenía el copo, que nunca es de un volumen tal que pueda ejercer gran influencia en la estabilidad del buque.
Lo evidente es que las falucheras habían sido reacondicionadas en Astillero y mejorado su drenaje para desalojar el agua casi instantáneamente, pero el buque, escoró a babor, se mantuvo así varios minutos y ese aumento de la escora lento y progresivo (que el capitán Padín observó irrecuperable) le obligó a decidir abandonar el buque.
Los tripulantes que se encontraban en la cubierta superior junto a las maquinillas de pesca accedieron al Puente (de otro modo deberían de portar su traje de inmersión «que ninguno portaba»)y los que estaban en el interior de la habilitación del buque con la dificultad añadida para moverse por las escaleras por la fuerte escora del buque se quedaron dentro de la Cámara de Máquinas o en el interior de la habilitación del buque.
El proceso de inundación, pérdida de estabilidad por el posible corrimiento de la carga y hundimiento desde que el buque queda con escora permanente sin capacidad para maniobrar hasta que comenzó su hundimiento pasaron varios minutos.
Sabemos que, en el último tramo registrado de su navegación entre las 04:16 hrs. y las 04:23 hrs. redujo su velocidad en el rango de 2,6´-1,9 nudos y la señal del equipo AIS se emitió a las 04:23 h. a velocidad de 2,6 nudos(iba a la deriva influenciado por la corriente existente en la zona).
Cuatro minutos antes de que el AIS emitiese su señal a las 04:19 hrs. el CCR (Centro de Comunicaciones Radiomarítimas) de La Coruña, recibió la llamada selectiva digital (LSD)en las bandas de 4 y 8 megaherzios, con el indicativo de llamada MMSI del buque y la posición GPS que acompaña el mensaje automático de «Peligro no definido».
Para que la boya EPIRB comience a emitir solamente hay dos opciones, o fue activada manualmente retirándola de su estiba de la cubierta magistral, encima del puente de mando (cosa poco probable) o lo hace cuando el agua del mar arranca su dispositivo al sumergirse el contenedor que la porta, por tanto, el buque estaba debajo del agua en el momento de que se recibe la primera comunicación del AIS.
Es fácil suponer que el capitán Padín, emitió las señales reglamentarias a bordo para que la tripulación acudiese a sus puestos con el traje de inmersión (cosa que no han hecho) y se encontró en el Puente con 5 personas y el timonel (su sobrino). Al pulsar el timbre de llamada general se colocó posiblemente uno de los trajes de inmersión existentes en el Puente, su sobrino el otro y al ver allí a los 5 tripulantes vistiendo ropa de trabajo sin equipo de protección alguno decidió ayudar en ambas bandas a soltar las balsas (posiblemente para que abrieran rápido y que aquellos tripulantes pudiesen embarcar sin mojar su ropa ( el agua del mar estaba a 2 grados y sumergirse mojados supone la muerte en 15 minutos).
Es evidente que no ha sido una evacuación acorde con el Plan de Contingencias del buque, pero tampoco se puede afirmar que el capitán Padín actuó mal y tarde, porque si Samuel Kwesi está vivo, es porque no se ha mojado al embarcar en el bote salvavidas(entre otras razones).
Estamos seguros de que lo de hacer «lo posible y lo imposible» por parte del Presidente Sánchez no se ha cumplido dado que el equipo utilizado en su día para inspeccionar pesquero Villa de Pitanxo, no disponía de equipo adicional para entrar en la bodega de carga ni en la habilitación del buque y es imposible afirmar con certeza que el capitán del pesquero es culpable del hundimiento del buque.
Es muy difícil juzgar a un capitán de un buque pesquero ciñéndose a la opinión de peritos y expertos que tardaron más de un año en bajar a inspeccionar al buque y que esa inspección era limitada a la visión por cámaras sin poder situarse en ciertas partes del buque ,dónde los datos de la pesca embarcada (entre otros) podrían ser determinantes .
Si aconteció un corrimiento de carga en la Bodega y Entrepuente que provocó una escora permanente que sumada a la que ejercía el temporal ,con olas superiores a 7 metros y más de 15 grados dónde al sumar ambas escoras se superan los 35 grados que paran motores (aunque las baterías de emergencia hayan servido para disponer de energía y comunicarse con tierra)el motor principal se paró, el buque sufrió una pérdida de gobierno ,fué incapaz de recuperar la posición de adrizado y se fue al fondo.
Lo dicho anteriormente es incuestionable:Mientras no sea obligatorio el equipo VDR (Voyage data Recorder) para determinado tipo de buques pesqueros, habrá que seguir pendientes de que se hunda otro buque de pesca y seguiremos sin conocer los motivos por las que se hunda el siguiente buque dedicado a la pesca de altura.
La Dirección General de la Marina Mercante y Pesca, siguen sin hacer obligatorio el montaje del equipo VDR para los buques pesqueros que operan en caladeros internacionales peligrosos, por ello habrá que acordarse de la Virgen del Carmen y seguir echando coronas de flores al agua en recuerdo de aquellos que no volverán y que parecen importar poco a las Autoridades españolas.