Visto el informe acerca del hundimiento del buque de arrastre Piedras emitido en junio del 2024 por el MAIB del Reino Unido, se observa que no han logrado convencer a nadie de lo que afirman en cuanto al
hundimiento del buque.
Veamos:
A las 12:34 hrs. del día 1-06-2022, el buque PIEDRAS se hundió tras una incontrolada entrada de agua del mar en la Sala de Máquinas. El Patrón dio la orden de abandonar el barco, pero (según los británicos) el
abandono se vio obstaculizado, ya que una de las balsas salvavidas no funcionó correctamente. La segunda balsa salvavidas fue desplegada con éxito y utilizada por los 11 tripulantes que fueron rescatados ilesos
por el buque ARMAVEN UNO, antes de que llegasen a la zona los equipos de Guarda Costas de Irlanda, que portaban equipos móviles de bombeo para ayudar en su caso al reachique del buque. Comprobaron que las balsas no habían sido inspeccionadas desde el año 2007, aunque fueron emitidos sus Certificados, pero tampoco sirven para clarificar las razones del hundimiento.
Los medios informativos en general nos comunicaban: «El buque Piedras sufrió una vía de agua a 64 Millas al Sudoeste de C/Mizen y ha naufragado. En el primer momento, 9 de los 11 marineros fueron rescatados y se quedaron a bordo el Patrón y el Jefe de Máquinas para tratar de salvar al barco, pero este se escoró demasiado y ante la imposibilidad de taponar la vía de agua, ambos tripulantes quedaron a bordo durante media hora más y al final también fueron evacuados».
Si nos atenemos a los hechos, el buque Piedras, tras hacer una descarga completa de su cargamento (enviado a Vigo por vía terrestre), en Castletown el 29-05-2022, volvió a salir hacia su caladero habitual y el
01-07-2022 (dos días más tarde), se hundió siendo rescatados todos sus tripulantes.
Las imágenes y videos existentes dan fe de que la mar estaba prácticamente en calma y la apariencia real hace imposible creer que el buque pueda hundirse de aquel modo.
Las cuestiones de seguridad que el MAIB del Reino Unido ha publicado, generan muchas dudas y no sirven para clarificar con exactitud lo acontecido, dado que informaban:
1.- La tripulación del pesquero Piedras no tenía un Plan de Acción eficaz para inundaciones, como recomendó la «Guía de Seguridad de Pescadores (Los Planos del buque, donde se observa la estanqueidad, puertas estancas e independización de zonas, es impensable que el Patrón y el Jefe de Máquinas no los tuviesen en consideración o no supiesen interpretarlos, siendo planos hechos en astilleros españoles, dada su veteranía y experiencia a bordo).
2) El pesquero de arrastre sufrió inundaciones secundarias debido a que, su tolva quedo abierta al mar. La falta de buena estanqueidad hizo que el agua de las inundaciones se extendiese a otros compartimentos, lo que llevó al buque al volcado y hundimiento. (¿Cómo pueden afirmarlo sin personarse en el fondo y comprobar si las puertas estancas estaban abiertas o no y la posición de la tolva?
3)La tripulación del pesquero multinacional, no entendió la evaluación del riesgo a bordo y otra documentación de seguridad por cuestiones de idioma» (Es dudoso poder afirmarlo cuando los Planos estaban hechos por las Autoridades Españolas y Astilleros Santo Domingo en su día y tanto el Patrón como el Jefe de Máquinas, entienden perfectamente tales planos).
4) «Una de las balsas de servicio no funcionó posiblemente debido al alta de servicio de inspección efectivo (conocen perfectamente y han comprobado diversos equipos de la balsa utilizada que existían
materiales caducados no habían sido repuestos adecuadamente y ya emitieron su informe anteriormente avisando a SURVITEC, a la Capitanía de Vigo y a la Dirección General de la Marina Mercante de que habían sido expedidos los Certificados ,sin inspeccionar las balsas salvavidas)
5)Un buque VENTURE BREEZE que pasaba por las inmediaciones no atendió a la llamada de socorro ni a los avisos que los irlandeses del servicio de guarda costas emitieron, por ello demostraron que la calidad de su
vigilancia no cumplía con las normas exigidas (denuncia que el servicio de Guarda Costas de Valentia Island ha corroborado). Se elaboró un escrito de» Seguridad para la Industria Pesquera»en el que se destacaba la importancia de la acción inmediata en caso de la activación de la alarma de entrada de agua a bordo.
La explicación dada en cuanto a los fallos de las bombas de achique de sentinas del buque (que podrían no estar funcionando adecuadamente)o afirmar que las puertas del equipo de arrastre (de peso superior a 1.400 Kgs.cada una) en el lance anterior pudieron romper el casco por el doble fondo del buque, parece aventurado y aunque traten de justificar que podría pasar inadvertido a consecuencia de los ruidos a bordo de motores y equipos en funcionamiento, la alarma de nivel de sentinas del doble fondo de la sala de máquinas salta y avisa cuando el nivel del agua embarcada era superior a 15 cm. y esa cantidad de agua acumulada ,las dos bombas de achique deberían de ser suficientes para la evacuación del agua hacia el mar, salvo que no funcionasen correctamente(entre otras cosas).
Tampoco los equipos móviles de bombeo existentes a bordo, lograron achicar agua y de ser cierto que el Patrón y Jefe de Máquinas regresaron breves minutos a intentar achicar el agua, no deja de ser sorpresivo
dado que entre 11 tripulantes no fueron capaces a controlar la inundación, así que entre 2, era imposible (nunca sabremos la razón de ese regreso a bordo, de ser cierto lo que algunos han publicitado).
Video publicado por @Dyaneconno en X
En resumen.
Nunca sabremos si el casco o el doble fondo del pesquero reunía las condiciones y espesores adecuados para mantener la estanqueidad del buque ,dado que era más lógico que hubiese partido un par de días antes
con el buque cargado y más sumergido por la presión del agua del mar.
Sin ejecutar una inspección del doble fondo del casco del buque Piedras, ni se conoce el espesor de la lámina de acero en el doble fondo de la Cámara de Máquinas ni tampoco han visto la brecha que hipotéticamente suponen los expertos del Reino Unido, generada por las puertas de arrastre ,que pudieron fotografiar si bajasen al fondo a comprobar el estado del casco y también pudieron calibrar los espesores de la chapa en el doble fondo para saber si las medidas reales eran acordes con las existentes en los Certificados del buque.
Nos quedaremos sin conocer jamás las razones por las que se ha hundido el pesquero Piedras. El portavoz de la Naviera en Marín, Juan Carlos Martín debería de estar muy contento, aunque se lamentaba de que era la única unidad del armador, dado que aunque el informe del MAIB no puede usarse judicialmente, sirve para saber que en el MAIB del Reino Unido no saben lo que ha acontecido y la Aseguradora del pesquero Piedras pagará al Grupo Noray Pesca, el buque en su totalidad y no dejaba de ser un barco con 46 años de explotación intensiva, amortizado varias veces y que al final de su vida hace que su Armador cobre de la Aseguradora el valor total del buque en ese momento.