Cuando el alcalde de La Coruña, Francisco Vázquez, manifestaba como opción posible el bombardeo al Prestige con fósforo, demostraba que no había sido informado con rigor del accidente por los
gestores del mismo.
Si le dijesen al Sr.Vázquez que los gestores técnicos del Gobierno que personados a bordo para conocer el estado del buque, habían estado en la Sala de Control, comprobado en los teleniveles de los tanques la
estanqueidad y que el buque no corria peligro alguno, dado que con los datos alli presentes habían identificado con exactitud el alcance de la avería y podría navegar por sus propios medios a descargar en La Coruña, el Sr.Vázquez hubiese colaborado con ellos (como haría cualquier alcalde cuando tiene garantías de que no habrá daño alguno para su Municipio).
Sin embargo, al Sr. Vázquez entró en la dinámica de los gestores, aunque lo único que logró ha sido hacer un Consejo de Ministros en su Ayuntamiento y ser premiado con la la Medalla de Isabel la Católica «por los servicios prestados». ¿A quien? A la charaga mediatica que se esforzaba en «demostrar» que el Presige era un barco chatarra, consigna del Gobierno para eludir responsabilidades en el fracaso de su gestión. Este «premio» recuerda a la Medalla de Galicia entregada el ministro de Fomento, Francisco Álvaez Cascos por Manuel Fraga, por su «impecable gestión» tratando de evitar el desastre , que luego se produjo por su incompetencia al frente de la gestión del Prestige.
Afortunadamente el Práctico Sr.Landeira obró con cordura, porque si hubiese animado al Sr.Del Real a enviar el buque al puerto coruñés, sin inspección alguna, lo hubiesen reventado en sus proximidades con certeza
absoluta.
El modo atípico de actuar por parte de los gestores demostraba que, además de su incompetencia, el poder político estaba condicionando sus acciones.Basta recordar como inicialmente el Capitán Marítimo de La
Coruña preguntaba al Práctico D.Evaristo Landeira si podía entrar en La Coruña el buque con 21 metros de calado (pregunta absurda dado que en Capitanía disponía de la Carta Nautica (Portulano) dónde figuran los
calados exactos de todos los muelles de la ciudad, además se trata de un calado imposible por las dimensiones del Prestige cuya altura de la quilla a la Cubierta Principal eran 18,7 mts. aproximadamente y aunque lo haga escorado 25 grados, el calado de pantoque jamás podría llegar a esos 21 metros.Lo grave no es que el Capitán Marítimo haga preguntas absurdas o buscase opinión de Catedráticos de la Universidad de La Coruña, lo grave es que, segun el Plan Nacional de Contingencias por Contaminación Marítima, correspondía al Sr. Del Real intervenir como «Jefe de operaciones de campo»(de acuerdo al BOE) y
tenía que personarse a bordo con los inspectores adecuados para verificar y conocer el alcance de la avería.
De haberlo hecho y con el Capitán menos asustado ( ante la media hora pasada antes de quedar el buque sin gobierno y a la deriva, de balances violentísimos y daños visibles como la rotura del bote salvavidas de
estribor, que en las imágenes se observa su pescante sin bote y con un trozo colgado a la pendura del cable de arriado de la parte de popa del bote desaparecido, la rotura de tapas de tanques de la cubierta principal. usadas para colocar las máquinas de limpieza de tanques, la explosíón de los escapes del motor ,etc..),se pondrían de acuerdo con el capitán y juntos en la Sala de Control comprobarían el mejor método para
eliminar los momentos flectores (dado que el Capitán sabe exactamente el lugar donde están los equipos del buque a revisar, arrancarían los motores sin dificultad alguna para poder utilizar las bombas de lastre
y deslastrar toda el agua existente en los tanques laterales inundados para eliminar los esfuerzos del casco y sin duda ni error posible, el casco emergería hasta lograr los caldos de viaje, quedando el boquete a
la vista .
Sin lugar a dudas se trataba de un boquete menor a la vista de la distancia entre cuadernas en el reforzado interno del Prestige y sin dificultad alguna con los propios medios de a bordo, resolverían el accidente.
No era necesario arribar a puerto alguno de refugio ni ensenada, basta recordar al Ildefonsdo Fierro que, con más de 58 metros cuadrados de boquete en el casco, arribó a Finisterre para reconocer el alcance de la
avería y visto que no existía daño estructural interno, prosiguió su viaje para descargar en La Coruña al día siguiente ,sin dificultad alguna.En el caso del Prestige era más fácil de entender dado que el
golpe de mar que generó la brecha inicial del forro del casco acontecido aprox. a las 07:34 hrs. del día 13 de Noviembre,era perfectamente razonable identificarlo al ser el momento en que el buque se arrumbó al Sur para transitar dentro del Disposifivo de Separación de Tráfico y la tripulación debería de haberlo entendido así en el momento en que el buque paró con violencia quedando a la deriva y sin gobierno, 7 horas más
tarde ,cuando se sincronizaron la escora provocada por el temporal reinante de 18,6 grados y la permanente generada por el agua embarcada por aquella brecha del costado (que nadie podía predecir al estar inmersos en el temporal con el buque dando balances y cabezadas que obligan al tripulante a buscar apoyos para mantenerse en pie).Esas horas precedentes a la parada del motor en las que el agua entraba en el
tanque lateral 3 de estribor supondría la entrada de unas 700 Tons.de agua a la hora (indicador claro de que la brecha era de pequeñas dimensiones y al no verse desde la cubierta del Prestige, ni desde los helicópteros, su altura sería inferior a 2 metros, dado que el golpe del oleaje impactó por encima de la linea de flotación (situada en 14 mts).Es la evidencia de que aunque nadie ha visto la brecha su tamaño
era menor y nunca alcanzaría las dimensiones de la brecha que tuvo en su costado el Ildefonso Fierro, que navegó con su boquete de más de 58 metros cuadrados a la vista y descargó en La Coruña, sin novedad.
El Prestig, además de ser mucho mejor buque que el Ildefonso Fierro, disponía de medios y equipos más modernos para conocer con exactitud el alcance de su avería . En la Sala de Control de Carga ,conocerían con exactitud el cargamento existente, la cantidad de Fuel de los tanques de carga evacuada por los suspiros de tanques al mar durante los balances previos a la perdida de gobierno al quedar a la deriva ,el agua que generaba el sobrepeso y los share force y bending moment (Esfuerzos de la estructura del casco),que como sabemo, los «momentos flectores» estaban brutalmente sobrepasados y por ello, antes de hacer cualquier otra cosa era obligado vaciar toda el agua de los tanques lo cual podría hacerlo en menos de dos horas si sumaba a las 2 bombas de deslastre las 3 turbobombas de descarga cuya alta capacidad operativa (más de 2.450 Tons/hora cada una),lograrían eliminar las fatigas del acero del casco quedando el buque en sus calados de viaje y en condiciones óptimas para proseguir su viaje a Gibraltar sin ayuda externa alguna ,de nadie.
Los jueces saben perfectamente que los gestores españoles habían convertido un incidente menor en un desastre de medidas desproporcionadas pero tambien entraron en la dinámica de los gestores y en sus escritos dan pié para dudar de su buen hacer profesional.
Cuando tratan de explicar y describen los daños del acero «ocultos»? ,deberían de haber solicitado ,revisado y dispuesto del «Continuous Synopsis Record»(Cuaderno de Reconocimiento Continuo) de la Maquinaria y
del casco, dónde los inspectores anotan todos los defectos que van observando y fecha para rectificarlos, el ISM Code (Código de Administración de la Seguridad con las Notas de «NO conformidad» (de existir) y sus rectificaciones y en lugar de fiarse de testigos cuya presencia era innecesaria (caso del Capt.Kostazos o del ex Dir.Técnico de Universe Maritime Srt. Alevizos), pedir la presencia del Auditor del Código ISM del Boreau Veritas, de los inspectores y directivos del ABS (American Boreau of Shipping) que emitieron los certificados anual y quinquenal del ABS, quienes darían las razones por las que las certificaciones del acero del casco ,estaban en regla.
Además como responsables más importantes ,tocaba imputar a los gestores españoles políticos y no políticos dado que la gestión del accidente, jamás existió y habían vulnerado demasiadas normas y leyes como para que los jueces no lo hubiesen detectado.
Entrar en valoraciones absurdas ,como los «veeting» de REPSOL o BP, por el hecho de anotar «descalificado» en sus requerimientos empresariales, no venía a cuento ni tiene sentido al tratarse de empresas privadas que ponen sus condiciones particulares para fletar buques petroleros (han vendido sus flotas ante el temor de que cualquier accidente o contaminación que generasen sus buques podrían desprestigiarla
pero no son nadie para certificar si un buque cumple o no con las medidas de seguridad implementadas por la OMI (Organizzación Marítima Internacional).
Los gestores españoles al haber tomado a ciegas la decisión de alejar al Prestige con todas sus consecuencias sin inspeccionar ni verificar jamás el modo de hacerlo con seguridad, no tenían otra disculpa diferente a lo que han hecho y había que culpar a otros del desastre.
Daño estructural
El invento de «daño estructural » se desmontaba solo sin ser analizado por nadie dado que debería de haber embarcado súbitamente 700 Tons por minuto lo cual es una barbaridad .De ser cierto habría mamparos rotos y el reforzado de la cubierta tambien se despegaría y sería detectable por los tripulantes.
Lo lógico y normal en cualquier buque cuando está inmerso en un temporal y sufre un impacto del oleaje violento en un tanque que transitaba vacío es exactamente lo que ha acontecido .Era muy fácil buscar disculpas y echar las culpas al Armador o al Capitán para de ese modo tapar su estulticia y mala fe dado que además de no tratar de salvar al Prestigenen ningun momento ,tuvieron acciones poco edificantes tratándo de no ser descubiertos y culpando a otros de sus errores.
Es inaudito cuando se envía al buque a un inspector, tras haberse saltado el Plan Nacional de Contingencias por Contaminación Marítima, se envió a Serafín Diaz Regueiro, que además de no ser funcionario de carrera, era interino, no dominaba el idioma de trabajo del buque (inglés), es Maquinista Naval Jefe, que de petroleros lo desconoce todo (a pesar de que nos cuenten que participó en Astano y Bazan en la construcción de buques petroleros ).No hacia falta para nada un Maquinista Naval a bordo del Prestige lo que hacía falta era al menos un inspector que supiese identificar a bordo la estabilidad y las condiciones en las que iban a alejar el buque, pero estában a lo suyo y las irregularidades iban en aumento .
Alejaron el Prestige con los momentos flectores brutalmente sobrepasados de los máximos admisibles.
Ningunearon al Capitán del Prestige en varias ocasiones, incluso le ordenaron ir con los otros dos (Jefe Máquinas y 1er.Oficial) a tomar el remolque personalmente al castillo de proa (como si fuesen capaces de hacerlo,en aquellas condiciones de mar) Ni el Capitán con los suyos, ni cuando se sumaron a ellos los dos tripulantes de presa, procedentes del remolcador Ibaizabal, embarcados vía helicóptero, lo habían logrado y podemos afirmar que AFORTUNADAMENTE dado que los momentos flectores del casco con el buque adrizado superaban el 154 por ciento de los máximos admisibles y la tensión del remolque (de haberlo logrado tomar) hubiese comenzado la destrucción del Prestige al instante rompiendo la lámina del casco en la zona dañada y rajando el mamparo del tanque central num.3 (como aconteció al dia siguiente 14/11/2002 al tomar remolque sin reacondicionar el buque y sin haber normalizado los «momentos flectores»)
Todo aparenta a que el Capitán se centró en las comunicaciones y se desentendió del buque y de sus condiciones al suponer que estaba en «buenas manos» porque no es normal que no haya verificado con el
1er.Oficial en la Sala de Control de Carga las condiciones reales del buque y se opusiese a las sucesivas barbaridades que cometían los gestores españoles y debería de estar observando.Incluso se enteró por su Armador que lo alejaban de la costa con destino a «no se sabe donde «,por lo tanto, la comunicación buque-tierra ,para resolver el accidente y salvar al Prestige ha sido nula.
Los gestores españoles hicieron lo que quisieron hacer sin contemplación alguna y sin verificar las condiciones del buque, ni trataron de salvarlo jamás .Ningunearon y retrasaron el embarque de los
expertos en salvamento de Smit Salvaje, tal vez para que no verificasen el estado del buque antes de iniciar el alejamiento, porque la decisión estaba tomada y pese a quien pese, era inamovible.Los equipos de alta
mar anticontaminación ofertados por el Coast Guard Británico,tampoco se aceptaron y contestaron a los ingleses el día 22 (cuando el Prestige ya llevaba 3 días hundido).El Director General López Sors prohibió a los Funcionarios marinos de las Capitanías salir en los medios amenazados por escrito de ser expedientados .Se apartó inicialmente del incidente al Jefe de Inspección de La Coruña D.Fernando Balbás sin explicación razonable alguna, salvo que era conocedor de que el alejamiento estaba decidido de antemano y les molestó que lo supiera.Cuando el capitan Huismans de Smit Salvage pidió servicio de helicóptero y desembarcó con todos, al verse ninguneado por los componentes del «CECOPS» , tras varias horas parados, los gestores españoles reanudaron el remolque a sabiendas que estaban destruyendo el buque y largando chapapote sin control alguno, como si lo mejor fuese que se hundiera lo antes posible (es inexplicable y Arsenio Fernandez (Delegado del Gobierno) lo sabrá mejor que nadie).
Podríamos seguir enumerando detalles que permiten afirmar que, el Prestige tuvo la mala suerte de accidentarse en el Noroeste de España, de haberse accidentado en el Canal de la Mancha, jamás hubiese roto ni contaminado absolutamente nada, porque tanto los Británicos como los Franceses en sus procedimientos operativos, lo primero que hacen es INSPECCIONAR Y VERIFICAR el estado del buque, colaborándo con el Capitán para tomar la decisión más adecuada y correcta .
Lamentablemente en España se hace lo que los políticos del Gobierno programan y deciden
Como dijo Alfonso Guerra «el que se mueva no sale en la fotografía»), los Directores Generales de la Marina Mercante son «puestos a dedo» y sus conocimientos acerca de Transporte Marítimo y salvamento «se le suponen».
Fué curioso comprobar que el PSOE trataba de tumbar al PP, pero estaban mal asesorados, porque se trata de un accidente «de libro» de muy fácil investigación convertido en desastre por sus gestores y todos
entraron en la «historieta» del «daño estructural» inicialmente ( daño que jamás ha existido) .Tampoco existieron olas u oleaje diferente al que corresponde a un temporal de fuerza 9 .Todo era normal y
predecible, incluso a los voluntarios se les debió de pasar la «ficha técnica» del producto, que portaba el buque con las precauciones a tomar y los análisis de laboratorio del Saybolt de acuerdo a las normas OMI
pero los políticos se entretenían con los franceses y el Cesid español (como si esos análisis pudiesen ser diferentes a los emitidos por el Saybolt al despachar al buque ).
Lo más sorpresivo, si cabe, es que nadie dice con exactitud que el único modo de accidentarse un buen buque cuando está inmerso en un temporal es exacto a lo acontecido : Un golpe de mar, brecha en el casco en zona mas vulnerable por estar vacío el tanque lateral 3 de estribor, 7 horas entrando agua que genera una escora permanente y pasadas las 7 horas el sincronismo del oleaje reinante sumado a la escora permanente, generan la inclinación brutal que hace saltar las alarmas del Motor y a la vez para en seco y pasan más de 30 minutos con violentos bandazos generando diferentes daños hasta que el buque poco a poco queda a la deriva y se coloca en una posición de equilibrio con las fuerzas de mar y viento reinantes.
Las opiniones de «peritos de sillón» y catedráticos sirven como lección magistral pero la mar y los buques tienen sus códigos que quien navega los respeta y lo acontecido al Prestige es la evidencia de lo
sencillo que es destrozar y hundir a un buen buque por no respetar los datos que el propio buque presentaba en su Sala de Control de Carga ( los teleniveles de tanques, inclinómetro para conocer la escora
exacta,ordenador especial propio homologado por el ABS para ejecutar cálculos y conocer los esfuerzos del acero en las operaciones de carga o cuando se crea oportuno.Alli figuraban anotados absolutamente todos
los pesos del buque y cargamento y es casi instantáneo poder calcular y conocer las condiciones de estabilidad pero los gestores españoles , lo han obviado, pedían el «cargo Plan» y planos de «Disposición General» al Armador a Grecia cuando el buque era el lugar más exacto y fiable para hacer los cálculos y saber si se podía o no remolcar al Prestige
Por los datos conocidos, sabemos que NO SE PODIA MOVER EL BUQUE sin eliminar los «momentos flectores» del acero del casco y los gestores españoles no lo han sabido por no personarse a bordo y hacer una inspección inicial, que es lo mínimo que debieron de hacer y hubiesen resuelto el accidente con absoluta certeza.
El Capitán pudo y debió de implementar el SOPEP (Plan de Contingencias por Contaminacion Marítima) propio del buque, antes de pulsar el «DISTRESS» de «Peligro no definido» pero tenía tal pánico en el cuerpo,
que al ver ejecutar la evacuación de la tripulación con rapidez creyó estar en un Pais Europeo con el sistema de Salvamento Marítimo bien estructurado, pero se encontró con otra cosa diferente y lo supo el 14/11/2002 al atardecer, cuando su Armador por el telefono satelitario de INMARSAT le dijo que lo enviaban a un viaje «a ninguna parte».