El Prestige ha demostrado a todo el mundo que el «daño estructural» con el que los gestores españoles pretendían justificar la razón principal de su avería y posterior hundimiento era la única disculpa posible en la que sustentar sus errores, pero el propio buque al aguantar más de 45.000 impactos del oleaje y la tensión del remolque durante 5 días sin irse a pique los dejaba en evidencia.
Buscar culpabilizar al Capitán Mangouras o a la Sociedad ABS del desastre no les ha servido para nada y era fácil de ser demostrado en ambos casos todo lo contrario. Los errores del Capitán Mangouras al actuar con precipitación en el momento de la parada del buque son entendibles y es fácil que al personarse todos los tripulantes en el puente de mando del buque (algunos llorando ,según sus palabras)y sometidos durante 30 minutos a violentos bandazos por el oleaje reinante, el capitán no tuvo la templanza suficiente para controlar al personal del buque y decidió la evacuación inmediata. Sabemos que el oleaje de 9 metros Hace que el agua del mar barriese la cubierta sumergiéndola permanentemente en más de 3 metros (La altura del francobordo-desde la línea de agua a la cubierta son 4,70 metros y el oleaje superaba los 9 metros, por lo tanto, hubo olas que lograron alturas de agua sobre cubierta superior a 10 metros. Hay que tener presente que existía otra mar de leva procedente del Norte y al perder arrancada el buque y quedar sin gobierno los balances aumentan exponencialmente, el agua del mar daña tuberías de cubierta y diversas partes existentes en la misma (incluso la escala real de estribor que se había aflojado en la madrugada del 13 de noviembre, antes de poner rumbo Sur para entrar en el Dispositivo DST Finisterre, volvió a soltarse y el tramo de peldaños se abatió hacia el mar (entre otros daños visibles en el acto por los tripulantes del buque),que son determinantes para que el Capitán tomase precipitadamente la decisión de pedir la evacuación de su tripulación.
Inspectores de American Bureau of Shipping (ABS) inspeccionando un barco
En cuanto a la Sociedad ABS tenía más fácil poder demostrar su inocencia al disponer de los cuadernos de calibración de espesores del acero del casco certificados por sus inspectores y por otras empresas homologadas por el ABS y particularmente el ordenador de a bordo anotado por el inspector del ABS de Dubai(Emiratos Árabes) que pocos meses antes en sus listas de comprobación había anotado (N/A)»No aplicable» al ser un equipo instalado por el Armador y homologado por el ABS en el año 1999, que la OMI (Organización Marítima Internacional)no obligaba equipar al buque, pero se trata de una mejora para que en las operaciones de carga/descarga o trasvases se elijan las cantidades de carga por tanques para mantener la estructura del acero sin sufrir roturas o daños evitando fatigas del acero y anotadas las cantidades en sus compartimentos y tanques, da directamente los S/F y B/M (Shear Force y bending moment) esfuerzos cortantes y momentos flectores del acero a lo largo de su estructura que usan los Oficiales cuando se efectúan operaciones de carga/descarga y obtienen los resultados instantáneamente (Calados finales según distribución del cargamento y esfuerzos del acero), y sabían que el buque al parar y considerarlo escorado 25 grados daba sobrepasados ampliamente los límites en sus momentos flectores. En el Juicio de Nueva York entablado en su contra por España, no utilizaron los datos del ordenador (cuyas copias del mismo estaban en sus Oficinas Centrales de Houston) y se limitaron a defenderse de las acusaciones del Gobierno español, afirmando que de no haber remolcado al Prestige en alejamiento de la costa, el barco se hubiese salvado.
Los gestores españoles urdieron su relato basándose en la documentación del ABS porque nunca asistieron al Prestige no trataron de salvarlo. No disponían de inspección propia ni peritaje alguno al no haberse personado a bordo inicialmente (como era su obligación de acuerdo al Plan Nacional de Contingencias por Contaminación Marítima en vigor y publicado en el BOE). Esto que afirmamos era perfectamente comprobable y verificable por aquellos «peritos clave» y «expertos» que fueron utilizados por los jueces, pero ninguno de ellos ha hecho referencia a estas cosas y en su mayoría afirmaban que el buque debió de acercarse a Corcubión o a un puerto de refugio para «minimizar» los daños a la costa.
Sabemos que ninguna de las dos cosas era lo procedente al estar sobrepasado en sus esfuerzos lo primero era «reacondicionar» al buque para que regresase a sus calados de viaje eliminando los esfuerzos y fatigas del acero. El pabellón de Bahamas emitió un comunicado muy duro en contra de los gobernantes españoles por haber alejado al buque de la costa (tras pedir su informe al ABS), dado que las regulaciones impuestas al buque por la bandera de Bahamas fueron justificadas por el ABS y el pabellón de abanderamiento (como ordena la OMI) que está facultado para verificar la correcta aplicación del SMS del buque.La Compañía Armadora había adoptado los planes ,procedimientos e instrucciones aplicables a las operaciones más importantes del buque en relación con la Seguridad del buque, del personal y de la protección del medio marino, incluyendo en su Código ISM las operaciones críticas tales como la navegación en mal tiempo, navegación con visibilidad reducida, trabajos especiales (como trabajos en altura o soldadura).
Los dirigentes del Cecops(Arsenio Fernandez/López Sors) deciden seguir remolcando al buque hacia el Sudoeste y la tensión del remolque del Ria de Vigo sigue partiendo tanques ,largando chapapote al mar sin que nadie decida parar todo para reconocer el estado del buque (
Todo ello va documentado en sus «Procedimientos Operativos» cuya copia se envía a las Oficinas del Armador así como todas las notas de «No conformidad» en caso de existir deficiencias que el auditor del Código ISM verifica y da el «visto bueno» una vez rectificada (o da un plazo determinado para ser rectificado, se documenta), se «cierra» archivando a bordo y enviando copia del documento para su archivo en las oficinas del Armador) Los errores cometidos por los gestores españoles iban en aumento a medida que pasaban las horas. Se incumplía con la Ley al no aplicar el Plan de Contingencias por contaminación marítima ambiental, a continuación se incriminaba al capitán como si la negativa a la toma del remolque pudiese ser determinante o hacer peligrar al buque (por el contrario, era perentorio no tomar remolque si antes no se «reacondicionaba» al Prestige para ello), se desprecia la oferta británica de Guarda Costas de Southampton, de equipos de alta mar con barreras de contención por si pudiesen ser útiles, se retrasa el embarque del Capitán Huismans para que tome el mando del buque horas después de comenzar el alejamiento, (iniciado el alejamiento no podría saber en qué condiciones previas se había iniciado el alejamiento) De verificar el estado del buque el día 14 de noviembre (hubiese suspendido las operaciones y obligado a reacondicionar el buque para poder ser alejado con seguridad)y tendría que seguir con el buque en la condición desconocida, pero arrastrándolo hacia alta mar y tras desembarcar los componentes del equipo de salvamento (por instrucciones propias del Capt.Huismans) ante lo inútil de su presencia a bordo en vista de la negativa de los técnicos del Cecops a atender sus requerimientos, deciden los dirigentes del Cecops(Arsenio Fernandez/López Sors)seguir remolcando al buque hacia el Sudoeste y la tensión del remolque del Ria de Vigo sigue partiendo tanques ,largando chapapote al mar sin que nadie decida parar todo para reconocer el estado del buque (el 18/11/2002 el Director General, López Sors envió de nuevo al subinspector Serafín Diaz Regueiro (según sus declaraciones)a recoger muestras, documentos e inspeccionar al buque acompañado del Capitan Marítimo Angel del Real y del inspector Alonso Mencia (inspector de la Dirección General de M.Mercante) Ninguno portaba equipo adecuado para inspeccionar(ni personal ni de muestreo)y no necesitaban documentación alguna dado que el Armador y la Sociedad ABS poseían copia en sus oficinas de muy fácil solicitud y entrega.
Por tanto ,los 3 inspectores dejaban a bordo lo más importante :Las muestras(situadas en la Sala de Control) del Fuel que portaba en sus tanques, lacradas y selladas, la ficha técnica del Producto de acuerdo a
la normativa OMI que lo acompaña,ficha técnica con la hoja de datos MSDS)(Material Safety Data Sheet ),que indica los peligros y composición del fuel transportado incluyendo Identificación, de riesgos, composición del producto, medidas para primeros auxilios, contraincendios y derrames así como su manejo.
Foto de Ecologistas en Acción.Voluntarios en Costa Cantadeira (Cíes)
investigaciones médicas realizadas años después concluyeron que las personas expuestos al Fuel sufrían cambios en su ADN y esas alteraciones cromosómicas son uno de los indicadores que establecen mayor probabilidad de desarrollar cáncer
Llevaron cierta documentación a tierra que nadie sabe para qué ni porque razones las necesitaban y la inspección o recogida de muestras (particularmente la ficha técnica del producto, tampoco la han recogido) que portaba con los datos a los que la OMI obliga ,(características del Producto, Precauciones para el personal que se expone al mismo ,etc…), de recogerla en la Sala de Control de Carga del buque, hubiese servido para prevenir a los voluntarios y pescadores antes de tocar al chapapote (Las posteriores investigaciones médicas realizadas años después concluyeron que las personas expuestos al Fuel sufrían cambios en su ADN y esas alteraciones cromosómicas son uno de los indicadores que establecen mayor probabilidad de desarrollar cáncer).
Al iniciar el alejamiento las manifestaciones de los técnicos y apolíticos actuantes eran un auténtico montaje lleno de falsedades encaminadas a justificar las razones del alejamiento sin que ninguno de ellos tratase de contar la verdad, al no haber ayudado al capitán para que mediante la inspección preceptiva inicial recobrar las condiciones de seguridad del buque y que prosiguiese su viaje con normalidad.
Arias Cañete: Controlar los vertidos hace que no temamos por una catástrofe ecológica como ha ocurrido en épocas anteriores
El Ministro de Agricultura y Pesca (al igual que los demás responsables del Gobierno), demostraba su falta de respeto a la inteligencia de los demás afirmando que, la rápida actuación de las autoridades españolas ha permitido remolcarlo hasta distancias muy lejanas de la costa y «controlar los vertidos hace que no temamos por una catástrofe ecológica como ha ocurrido en épocas anteriores».»Yo creo que en esta ocasión las enseñanzas del pasado nos han permitido actuar con mucha rapidez y no se prevén grandes problemas en aguas españolas, en las aguas de nuestra plataforma»-afirmó el 16/11/2002 el citado Ministro sin inmutarse y los medios de comunicación se hacían eco de tal despropósito. Al final ha resultado todo lo contrario a lo que imaginaba el ministro de Agricultura y Pesca.
No es justo que ,un excelente buque maltratado por los gestores españoles haya terminado sus días de mar arrasando con nuestras costas, hundido a 3.600 mts. con la suficiente carga a bordo en algunos tanques sellados que genera cierta inquietud en las poblaciones costeras.Si los aditivos introducidos en esos tanques no surten el efecto deseado para neutralizar el fuel, al paso de los años la oxidación del acero del casco hará reventar esos tanques y de ser en invierno (con temporales prevalentes del Sudoeste y contracorriente costera de dirección Norte), esos restos emulsionados aparecerán en nuestras costas.
Algun Oceanógrafo ha sugerido la conveniencia de bajar al pecio para verificar su estado, pero ningun gobernante lo tendrá en cuenta al suponer que nunca reventará y de hacerlo, el precio a pagar lo consideran
menor.