En sede judicial nadie ha interrogado al capitán Mangouras acerca de la aplicación del SOPEP (Plan de Contingencias por Contaminación Marítima), propio del buque, ni las razones por las que no fue aplicado inicialmente. Es evidente que, de haberlo aplicado adecuadamente, el capitán Mangouras hubiese resuelto el incidente por sí mismo sin ayuda externa alguna.
El grupo que debe de intervenir dirigido por el 1er.oficial Irineo Maloto debió de personarse en la Sala de Control de Carga del buque y además de identificar con exactitud la estanqueidad del buque al observar los teleniveles de tanques, adrizarían 4 o 5 grados por gravedad (abriendo los tanques de lastre simétricos para que el motor arrancase con seguridad y así poder utilizar las bombas de lastre que comunicadas con las turbobombas de descarga en menos de 30 minutos eliminarían el agua embarcada en su totalidad, emergiendo el casco con lo que los momentos flectores del acero del casco que estaban superados en el 125 por ciento de los máximos admisibles, regresasen al 43 por ciento y el buque quedaría con la brecha a la vista sin fatigas en su acero y podría navegar por sus propios medios sin necesidad de remolque alguno para continuar su ruta con normalidad.
De haber sido interrogado en esa línea, el capitán del Prestige podría hablar, cosa de la que se quejó amargamente.
Inicialmente no actuó adecuadamente al no emitir un mensaje de SECURITY para que Finisterre Tráfico alejase prudencialmente a los demás buques de la zona mientras el buque recuperaba sus condiciones de navegabilidad, tampoco cerro las válvulas de mar de los tanques laterales simétricos de babor, que habían abierto para adrizar al buque que debió de hacer al recuperar 4 o 6 grados de escora para minimizar esfuerzos del acero del casco y la precipitada evacuación de la dotación del buque lo dejó a merced de los gestores españoles los cuales jamás trataron de salvar al buque.
Al pulsar el botón DISTRESS en su equipo de llamada selectiva digital provocó la puesta en marcha del Plan Nacional de Contingencias por Contaminación Marítima. La Torre de Control de Finisterre contactó con el Centro Nacional de SASEMAR de Madrid y en Madrid se activó (teóricamente) el OR (Órgano Rector) y desembarcada la dotación del buque, a bordo quedaban tres personas indefensas a la espera de recibir ayuda de las autoridades españolas para reconducir el accidente, ayuda que jamás ha llegado.
Al disponer de más de 300 mts. de cadena en sus anclas, el capitán Mangouras sabía que era imposible embarrancar dado que una sola persona puede fondear con seguridad si se acercase peligrosamente a tierra y a la velocidad de deriva de un nudo es una velocidad óptima para fondear con seguridad (a la pregunta hecha desde Finisterre Tráfico acerca de la posibilidad de fondear el 14/11/2002 a las 04:00 hrs. el capitán Mangouras contestó afirmativamente acerca de la posibilidad del fondeo. Entretanto el Director General de la Marina Mercante Sr. López Sors se trasladó precipitadamente a La Coruña por órdenes del ministro de Transportes, Álvarez-Cascos y el mismo 14-11-2002 a las 05:00 horas montan un organismo denominado «CECOP» formado por el Delegado del Gobierno, Arsenio Fernández de Mesa. Subdelegado del Gobierno, José Manuel Pérez. Jefe de Gabinete, Antonio Blanco. Director General de la Marina Mercante, José Luis López Sors. Capitán Marítimo de La Coruña, Ángel del Real y la secretaria y notaria de las reuniones, Nieves Méndez, que a las 10:30 hrs. del mismo día. Ante veintiún periodistas el Sr. López Sors afirmó:; «Se quiere trasladar a los presentes un mensaje de optimismo y esperanza ya que se están consiguiendo medios suficientes por si se produce lo peor». Nada manifestó acerca de la aplicación del Plan Nacional de Contingencias por Contaminación Marítima, ni de las actuaciones del “equipo de campo» que marca el Plan Nacional ni de los componentes de este. No había plan de contingencias alguno aplicado ni previsto aplicar. El Capitán Marítimo Ángel del Real había hablado con el Jefe de inspección de buques de La Coruña Sr. Balbás y la idea era «el barco cogiese remolque y largarlo fuera, muy lejos «.
La conversación telefónica del día 13-11-2002 por la tarde del del Real y López Sors, conocida por el jefe de Inspección, Sr. Balbás era la prueba de la decisión del alejamiento de antemano sin contemplación alguna y por conocerlo, el Sr. Balbás fue apartado del incidente y posteriormente expedientado.
Los jueces españoles no entraron a fondo para utilizar como imputados y no como testigos a los componentes del «equipo de campo» de la Capitanía Marítima de La Coruña y sus superiores de SASEMAR y de la Dirección General de la Marina Mercante, contemplados en la Ley que jamás han embarcado para resolver el incidente.
De seguir a fondo los datos aportados por el ISM Code (Código tripulación, losn de la Seguridad del buque ),los jueces tendrían en sus manos las pruebas del mantenimiento del acero del casco, la correspondencia intercambiada buque-tierra ,la idoneidad documental de las certificados de competencia de la tripulación ,los certificados médicos en regla de la dotación del buque, etc. pero sin interrogar al Auditor del Boreau Veritas que emitió el «Document of Compliance» es difícil verificar tales extremos.
Los jueces entraron en la misma dinámica que los gestores españoles
Los jueces dieron como «hechos probados» los datos del ABS, que interpretados por los gestores españoles, al ser «juez y parte» desviaban a los jueces de la realidad de los hechos. Los gestores españoles sostuvieron que se había decidido alejar al Prestige tras diferentes consultas e informes técnicos (informes técnicos nunca vistos por nadie y consultas conocidas por los medios de comunicación como las hechas al práctico de La Coruña Sr. Landeira o al profesor de la Universidad de La Coruña, Martínez Mayan, que son inconsistentes para poder tomar decisiones con solvencia) Los gestores del gobierno actuantes, tanto en el Parlamento Europeo como en sede parlamentaria de España, mantenían sin rectificar sus declaraciones a pesar de verse atrapados por los hechos. La reparación de los daños ocasionados por el Prestige dependerá siempre de la identificación del responsable de estos y sin responsable jurídico no existe reparación posible. Al ser utilizada la vía penal el Tribunal Supremo español ha establecido que, por sus delitos el capitán Mangouras y el London P@I Club deben de asumir las responsabilidades civiles por los daños producidos. Incurre el Tribunal Supremo español en una contradicción al intentar aplicar el Convenio CLC 1992 y en cambio resolver en cuanto al Código Penal español y otras normas reguladoras nacionales de manera contradictoria, dado que el CLC-1992 y el FIDAC, Convenio Internacional sobre constitución del Fondo Internacional de Indemnización de daños debidos a Contaminación por Hidrocarburos son instrumentos asumidos por España y publicados en el Boletín Oficial del Estado el 20 de Septiembre de 1995 y el 11 de Octubre de 1997,vigentes y aplicables en el «caso Prestige”.
Los Certificados exigidos por Ley propios del buque, las inspecciones del acero del casco incluidas las especiales quinquenal y anual no tienen adjunta ninguna «condición de clase “lo que da fe de que el Prestige cumplía con todas las normas de la Organización Marítima Internacional y de la bandera de Bahamas y si al ser despachado en Letonia con los esfuerzos y fatigas del acero del casco del 43 por ciento de los máximos admisibles y al parar en Finisterre marcaban el 125 por ciento sobrepasados, era perentorio rectificarlos antes de tomar cualquier otra decisión.
¿Daño estructural?
Iniciar las investigaciones dando por hecho que existió un «daño estructural» sin verificarlo jamás daño imposible de existir vistas las imágenes del buque adrizado el 14/11/2002 en proximidades de Cabo Touriñán o las alarmas del gas inerte del Puente que mantienen presurizado el cargamento que hubiesen advertido al capitán, o los teleniveles de tanques de la Sala de Control de Carga del buque, así como la fortaleza estructural que demostró al aguantar más de 45.000 impactos del oleaje sin irse a pique habiendo iniciado el alejamiento con los momentos flectores del acero del casco en la zona dañada sobrepasados en el 154 por ciento los máximos admisibles, verificable en la sala de control de carga del buque y focalizar en el capitán Mangouras la culpabilidad del desastre ha llevado a los jueces españoles y al Tribunal Supremo a ver incumplida su sentencia.
El Reino de España perdió su demanda millonaria en Nueva York contra el ABS , dinero público de los españoles.
Las investigaciones centradas en la documentación propia del ABS sabedores que el buque estaba incluido en la máxima clasificación(A+`1) del ABS, sabedores también de que cumplía con la inspección reforzada CAS y el «Enhaced Survey Program» de la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación para buques de mayor antigüedad, debió de ser un aldabonazo de advertencia para los jueces españoles que ahora al paso de los años conocen que el Reino de España perdió su demanda millonaria en Nueva York contra el ABS y es fácil que abocados al «arbitraje» próximo a celebrar en Londres, pierdan de nuevo y quienes al final pagarán las consecuencias son aquellos damnificados (265) que siguen pendientes de cobrar sus indemnizaciones, así como los daños medioambientales ocasionados en la flora y fauna de nuestras costas, que jamás debieron de haberse generado si se hubiese cumplido con la Ley y manejado el accidente de acuerdo a la normativa existente en aquellas fechas.
Recordando también que la Directiva Europea 2002/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de fecha 27 de junio de 2002 entre las medidas que pueden tomar los Estados miembros en caso de riesgo para la Seguridad Marítima y la Protección del medio ambiente. La autoridad competente del Estado miembro interesado considere que, en el marco del Derecho Internacional sea necesario alejar, reducir o eliminar un peligro grave inminente que amenace a su litoral o intereses conexos, la seguridad de los demás buques y de sus tripulaciones y pasajeros o de las personas en tierra o proteger el medio marino, dicha autoridad podrá entre otras cosas «embarcar en el buque un equipo de evaluación con la misión de determinar el grado de riesgo, (en este caso no se hizo) ayudar al capitán a remediar la situación y mantener informada a la estación costera competente Son demasiados fallos y algo más que «errores» de los gestores españoles políticos y no políticos que han condenado al Prestige a su progresiva destrucción y al hundimiento. Las lecciones aprendidas se limitan a las conocidas a consecuencia del desastre, pero la lección principal (que es el cumplimiento estricto de la Ley por parte de los gestores que están obligados a ello), dudamos mucho que la hayan asimilado.
Historietas en vez de buscar irregularidades
En lugar de buscar irregularidades, donde no existían o redactar «historietas”, como las manifestaciones del excapitán del buque Estratios Kostazos afirmando que envió un fax al ABS denunciando 9 deficiencias serias (jamás en ningún buque a nivel mundial se dirige el capitán directamente a la Sociedad de Clasificación, de hacerlo, lo haría la PDT (Persona designada en tierra) que en el Código ISM del buque era el capitán Margetis y de existir deficiencias graves desatendidas por la PDT (Persona designada), todos los capitanes de buques informan al capitán de Puerto para que actúe en consecuencia.
Detalles como los «Veeting» de REPSOL con nota del Sr. Pieltain o las manifestaciones del práctico danés Jens Thuesen, manifestando «Me causó la impresión de un buque subestándar, se hallaba en una condición física muy mala habiendo estado a bordo de más de 1.000 buques ,el Prestige fue uno de los peores en que haya estado nunca» etc, no son evidencias que sirvan para afirmar que el buque incumplía con las condiciones de seguridad exigidas por la Organización Marítima Internacional y la bandera de Bahamas. Los Certificados y Cuadernos de Calibración de espesores del acero del casco son determinantes y los jueces tampoco parece que dispusieron de las medidas de espesores del acero del casco tomadas en el fondo del mar por el batiscafo Nautile (favorables al buque y al ABS), que guardaban celosamente en sus oficinas de la Dirección General de la Marina Mercante los gestores españoles, que los jueces tampoco nombran en sus sentencias.
De no existir intencionalidad en provocar contaminación, no se podrá detener al capitán
Ciertamente el Art. 221.1 del UNCLOS 1982 sobre Derecho del Mar señala que los Estados tendrán derecho «a tomar y hacer cumplir más allá de su mar territorial medidas que guarden proporción el daño real o potencial, a fin de proteger sus costas o intereses conexos incluida la pesca de la contaminación o amenaza de un accidente marítimo» aunque también especifica en su articulado que, de no existir intencionalidad en provocar esa contaminación, tampoco se podrá detener al capitán y los gestores técnicos españoles lo han denunciado y detenido adjudicándole delitos imposibles de cometer por su persona. Es fácil caer en la tentación de culpar al Armador, al Capitán del buque y a todos los implicados en el transporte del petróleo por mar ante la problemática de las «banderas de conveniencia”, pero los datos, Certificados y Pólizas del Prestige y sus Armadores demostraban que estaba manejado exactamente igual que el 96 por ciento de los buques petroleros de Armadores europeos, bien documentado y la familia Colouthros como armadores de petroleros llevaban más de 70 años en el negocio del transporte del petróleo por mar y por el hecho de que algunos de sus buques, como el AEGEAN SEA en La Coruña en 1992, sufriesen accidentes, no es razón para su desprestigio.
El Prestige estaba reconvertido a petrolero equivalente a los de «doble casco» y era demostrable que a pesar de la prohibición de entrada en Estados Unidos a los buques monocasco desde el año 2000, al Prestige el US Coast Guard le había concedido permiso para transitar por sus aguas hasta enero del año 2015.
Foto portad.a Nunca Máis. Imagen del Prestige , emolcado sin tripulación y sus motores parados, pasadas 20 horas desde que inició el alejamiento. Se observa destruído el tanque lateral 3 en toda su extensión al ser remolcado en las horas precedentes , perpendicular al temporal y la lámina del forro desaparecida ante los impactos internos del agua almacenada en el tanque num.3 lateral.Es relevante comprobar que al inicio del alejamiento la brecha del casco no estaba a la vista y no existian daños estructurales.