Con la documentación y correspondencia buque-tierra que exige el Código ISM, podría haberse demostrado que, de haber existido, las deficiencias en el acero del casco habían sido rectificadas. Las declaraciones de testigos como el excapitán Kostazos y el exdirector de Universe Maritime, capitán Alevizos, no deberían haber sido aceptadas por los jueces españoles.
Lamentablemente, los jueces y el fiscal no basaron sus investigaciones en los datos oficiales y certificados del Código de Administración de la Seguridad del buque (Código ISM). En su lugar, se ciñeron a tomar como ciertas las opiniones de ciertos personajes y la documentación del ABS ajena al accidente y al estado real del buque. Esta elección los ha conducido a redactar sentencias de manera muy desafortunada, dejando en evidencia sus propios criterios.
Los jueces han obviado detalles obligatorios del Código ISM. Sin ellos, el Auditor de Bureau Veritas no hubiese podido emitir el Certificado de Cumplimiento. Sin este certificado, el «Document of Compliance» (que validaba el Código ISM) no estaría en vigor, lo que implicaría la innavegabilidad del buque.
Las declaraciones del excapitán Kostazos, sobre supuestas deficiencias del acero anotadas en un Diario de Navegación anterior, o los comentarios del exdirector técnico Alevizos, sobre la intención de que el buque «acabase sus días» en San Petersburgo, son irrelevantes. Esto se debe a que el Capitán Margetis (PDT – Persona Designada Responsable del Código ISM en la oficina) no era el responsable de los fletamentos. Todas las posibles «no conformidades» sobre el estado del buque debían estar registradas en la documentación «buque-tierra» del Código ISM. De haber existido alguna «no conformidad» grave, el inspector de Bureau Veritas la habría detectado y obligado a su rectificación, ya que esto es obligatorio para mantener la vigencia del «Document of Compliance».
El Estado español sostuvo que el ABS fue negligente en la inspección
Aduciendo que sus inspectores no hicieron las mediciones de acero obligatorias y que autorizaron reparaciones con menos acero del necesario, entre otras cuestiones que demostraban el incumplimiento de sus propias reglas. Es curioso que se intentase demostrar esto sin presentar documentación propia de ningún tipo.
Se ha obviado que, según los datos del ABS solicitados y recibidos en Madrid por la Dirección General de la Marina Mercante en 2003, los esfuerzos cortantes (shear force) y momentos flectores (bending moment) del acero del casco eran comprobables. Este dato exponía a las autoridades técnicas españolas como culpables. La hipotética negativa del capitán a tomar el remolque se convirtió, por tanto, en la mejor opción para evitar que el buque se partiese.
Al judicializar el caso y demandar al ABS, lo lógico era perder la demanda en Nueva York, al no disponer de ninguna prueba real que sustentase las pretensiones.
Ningún inspector ni autoridad española comprobó el estado del buque
El capitán estaba asustado por la forma impactante y sorpresiva en que se produjo la avería. No supo reconducir la situación ni mandó al primer oficial a la Sala de Control para comprobar la estabilidad. Daba por hecho que las autoridades españolas harían su trabajo a la brevedad posible, limitándose personalmente a atender las llamadas de radio y telefonía.
Ningún inspector ni autoridad española comprobó el estado del buque, ni pidieron datos al capitán Mangouras del ordenador de a bordo para conocer la estabilidad en aquellas circunstancias. El agravante fue que el alejamiento del buque se inició el 14/11/2002 sin que nadie observase en la «sala de control de carga» que los momentos flectores del acero del casco estaban brutalmente sobrepasados en más del 154 por ciento de los máximos admisibles.
Nadie puso en valor estos datos para eliminar estos esfuerzos antes de tomar el remolque. Al tensar el remolque del Ría de Vigo, el acero del casco en la zona más débil —donde se generó la brecha inicial— aumentó su tamaño exponencialmente, provocando daños estructurales en el tanque lateral número 3 (vacío) y en los mamparos de los tanques contiguos con fuel, que se arrojó al mar.
Desde el Cecops no atendían las peticiones del equipo de salvamento
El 15/11/2002, a las 18:40, los componentes del equipo de salvamento desembarcaron vía helicóptero. Habían decidido abandonar el buque por temer por sus vidas y ante la inutilidad de su presencia, sabedores de que desde el Cecops no atendían sus peticiones. El buque quedó a la deriva sin nadie a bordo durante varias horas.
Horas más tarde, el Ría de Vigo retomó el remolque. A las 00:00 horas del día 16/11/2002, la Costa da Morte recibió la primera acometida voluminosa de chapapote. Los remolcadores de escolta informaban que la grieta aumentaba exponencialmente y que el mástil de estribor se había tumbado ligeramente al perder soporte sobre la Cubierta Principal. Aun así, desde el Cecops no se informaba a los medios de los destrozos que estaban provocando; continuaban arrastrando y partiendo al Prestige sin contemplación alguna, afirmando sin rubor que trataban de remolcarlo hacia las Islas Canarias para hacer el «aligeramiento» en aguas tranquilas.
El chapapote aumentaba su volumen cerca del buque y se alejaba hacia la costa. Las nuevas roturas estructurales en el interior de los tanques de carga eran la evidencia de que el buque acabaría hundido si no se detenía la operación.
Existen demasiadas pruebas de que se siguieron a rajatabla las pautas marcadas por los políticos y que la orden inicial de alejamiento era inamovible, asumiendo las consecuencias. Es entendible que rechazasen los equipos de recogida y las barreras de alta mar ofrecidas el mismo día 13 por el Servicio de Guardacostas del Reino Unido, ya que estaban decididos a no utilizarlos en ninguna circunstancia. El Delegado del Gobierno, Arsenio Fernández de Mesa, imponía su ley en el Cecops. El Capitán Huismans, al personarse en el Cecops y ser conocedor del estado real del buque (al haberlo inspeccionado), se lamentó de que había habido tiempo para minimizar los daños, pero el «Gobernador» (Fernández de Mesa) no permitía discusión alguna sobre los procedimientos a seguir.
La contradicción de la Sentencia
La Sentencia sostiene: Nadie sabe con exactitud cuál pudo ser la causa de lo ocurrido, ni cuál debería de ser la respuesta apropiada a la situación de emergencia creada por la grave avería del Prestige, pero nadie puede negar el ‘fallo estructural’ ni pudo demostrar en el juicio dónde se produjo exactamente, ni por qué razón.»
Lamentablemente para los jueces españoles, el 13/11/2002, cuando el buque estaba parado en latitud $42^\circ 53’$ Norte a 27,5 millas de Finisterre, el ordenador del Prestige estaba allí y no fue consultado por nadie. Este equipo demostraba la necesidad de no tomar remolque, ya que la alternativa era exponerse a romper el casco y provocar el «daño estructural».
Con la documentación aportada por el ABS (que informaba de la inspección hecha en Dubái seis meses antes del accidente), los jueces sabrían con exactitud cuál fue la causa de lo ocurrido: habían tomado el remolque con los momentos flectores del acero del casco sobrepasados de los máximos admisibles.
Los jueces pudieron y debieron haber conocido la existencia del ordenador al disponer desde el principio de la documentación del ABS. La documentación más fiable para conocer el estado real del acero nunca fue solicitada al Armador ni a Bureau Veritas (que había auditado el buque); con esa documentación, los errores de interpretación de los jueces habrían quedado perfectamente clarificados.
El Prestige tenía un programa específico aprobado por el ABS el 21/06/1999 para los cálculos de cargamento.
En la inspección anual de 2001, en la «check list» (lista de comprobación de datos) del inspector del ABS, se anotó «Not applicable» (No aplicable) basándose en que el Prestige no estaba obligado por ley a disponer del citado ordenador. Sin embargo, este existía a bordo y con los datos conocidos aquel 13/11/2002, se podría haber resuelto el accidente y conocido con precisión lo acontecido.
Los jueces españoles iniciaron la vía penal con sentencias muy desafortunadas, poco acordes con la realidad de los hechos, logrando rematar el desastre. Como resultado, Como resultado, los 269 perjudicados (pendientes de sus indemnizaciones) han quedado sin recibir dinero alguno.
