Resulta sorprendente que el Director General de la Marina Mercante, el Sr. López Sors, una vez absuelto y con el paso de los años, se atreviera a afirmar en ciertos medios informativos: «Lo hemos hecho muy bien.»
Esta declaración se emite a sabiendas de que, en las horas cruciales (tras la parada de los motores del Prestige el 13 de noviembre de 2002), nunca se embarcó a un profesional cualificado que pudiera operar los equipos de la Sala de Control de Carga. Este experto habría identificado inmediatamente en el ordenador de a bordo que los momentos flectores del acero del buque estaban brutalmente sobrepasados.
Era una acción obligatoria y fundamental deslastrar el exceso de agua para que el buque eliminara estos momentos flectores, que en aquel instante superaban el 124 por ciento de los máximos admisibles (agravados al 154 por ciento por la tripulación al adrizarlo completamente de forma innecesaria). Al deslastrar, el Prestige habría recuperado sus condiciones de navegabilidad previas a la avería, lo que habría permitido tomar el remolque sin riesgo, ya que el buque podría navegar por sus propios medios o ser remolcado en perfectas condiciones, impidiendo que la fisura del casco aumentase.
El libro «La Venganza del Prestige», de próxima publicación, busca demostrar precisamente lo contrario a lo afirmado por López Sors: no solo lo hicieron muy mal, sino que sus decisiones provocaron la conocida «marea negra», siendo uno de los mayores responsables del hundimiento, pese a la absolución judicial.
Errores críticos y soluciones ignoradas
Se habría actuado correctamente si, inicialmente, se hubiesen personado a bordo inspectores con el conocimiento técnico de un buque petrolero de esas características o, en su defecto, cualquier Oficial de buques-tanque familiarizado con la operativa a bordo. Este profesional habría podido coordinar los pasos a seguir con el Capitán, señalando:
- La necesidad de reembarcar al personal para arrancar los motores.
- La activación de las turbobombas de lastre y su conexión con las de descarga.
Esta acción habría proporcionado una capacidad de deslastre superior a 10.000 toneladas/hora, eliminando los esfuerzos estructurales y recuperando los «calados de viaje» en menos de media hora. Además, la brecha del casco quedaría a la vista y, dado que sus dimensiones iniciales no eran preocupantes (las bombas autocebantes habrían gestionado el ingreso de agua de mar), se habría evitado el grave escoramiento del buque.
La falacia del «daño estructural» y la decisión de alejar
El accidente inicial fue una consecuencia lógica del fuerte temporal. Averías de este tipo en el casco son habituales en buques pesqueros de altura; los arrastreros de Gran Sol, al sufrir la rotura de un tramo de chapa, dan la señal reglamentaria y se dirigen a puertos como Cork, habituados a estas reparaciones. Si bien en buques de pesca el aumento de las fatigas del acero es difícil, en petroleros de gran porte es imperativo verificar los esfuerzos de la estructura con el ordenador de a bordo ante cualquier fisura.
Ocurrió un daño normal a causa del temporal, pero es inaceptable que las autoridades españolas, obligadas por ley a asistir al Prestige, no verificasen el alcance de la avería y decidieran «a ciegas» el alejamiento sin comprobar el estado real del buque. Afirmar que existía «daño estructural» sin personarse a bordo carece de sentido. De hecho, el buque demostró lo contrario al aguantar a flote durante cinco días, resistiendo más de 45.000 golpes de mar en condiciones estructurales críticas.
López Sors y su equipo habrían actuado correctamente si, sin depender del Capitán Mangouras, hubiesen solicitado telemáticamente al American Bureau of Shipping (ABS) el software y hardware del ordenador de a bordo para obtener los datos de esfuerzos del acero (shear force y bending moment). Alternativamente, la vía más correcta era pedirlos directamente al Capitán por la vía satelitaria INMARSAT que el buque tenía. No existió comunicación alguna al respecto.
El Director General jamás intentó inspeccionar el buque ni envió a ningún inspector para recabar los datos de la Sala de Control de Carga antes de tomar remolque. No hay disculpa posible: el envío del subinspector en prácticas Díaz Regueiro por helicóptero fue una de las peores decisiones. Si en su lugar se hubiese embarcado a un inspector Capitán de petroleros, el alejamiento se habría suspendido a la vista de los datos del ordenador.
La interpretación de las particularidades del Derecho Marítimo por parte de los jueces fue inadecuada, pues no basaron sus pesquisas en el Código ISM de Administración de la Seguridad del buque (normas internacionales de obligado cumplimiento). El ocultismo de pruebas y la mala fe de ciertos gestores políticos y no políticos condujeron a sentencias poco acordes con lo acontecido, permitiendo que los verdaderos culpables se fueran «de rositas».
Cuando el ministro Mariano Rajoy Brey intentó justificar sus acciones en sede parlamentaria, la confusión aumentó. Al defender la decisión de alejar el buque, citó a la Asociación de Ingenieros Oceánicos y Navales de España, quienes afirmaron: «La decisión de alejar el buque de la costa todo lo posible creemos que fue la más acertada dado que no era factible trasegar la carga de fuel, lo que hubiera necesitado un calentamiento previo, además que las condiciones de viento y mar hubieran hecho imposible la operación de bombeo.«
Es inaudito que Ingenieros Navales cometan tal cúmulo de errores. Lo primero era verificar los criterios de estabilidad y los esfuerzos de la estructura en el ordenador. Sin esa comprobación, cualquier decisión era una insensatez. La mención al «calentamiento» del fuel tampoco es determinante, ya que los sistemas de calefacción están operativos. Nadie informó sobre la temperatura de la carga en ese momento, y el volumen presurizado con gas inerte hacía improbable que el fuel se hubiese enfriado hasta el punto de no poder ser bombeado.
La opinión de los Ingenieros Navales no es de recibo, ya que el ordenador del buque obligaba a rectificar los momentos flectores (brutalmente sobrepasados) antes de cualquier otra decisión. Al iniciar el remolque, se alcanzaron los límites críticos del acero, comenzando la destrucción del buque. Esto era tan fácil de verificar y de tan sencilla solución que todas las demás opiniones eran carentes de sentido.
Debate parlamentario
El diputado Sr. Caldera Sánchez-Capitán acertó el 17 de diciembre de 2002 al afirmar en el Parlamento que las tres decisiones del gobierno habían convertido un accidente en una catástrofe. Sin embargo, su enumeración era incompleta:
- Alejar al buque: Correcto si se hacía con el buque en condiciones de estabilidad.
- Dejarlo sin tripulación: Inicialmente correcto (la tripulación fue desembarcada por seguridad).
- Cambiar el rumbo Sur: Correcto. El rumbo a 330º aumentaba los daños exponencialmente al ser perpendicular al temporal, provocando la rotura de chapa del costado de estribor.
La única razón por la que el Prestige se destrozó fue: ser remolcado con su estructura fuera de los límites críticos del acero del casco, un dato fundamental que el Sr. Caldera, a día de hoy, probablemente desconoce.
A pesar de esto, el Sr. Rajoy arremetió contra el Sr. Caldera, acusándolo de «bajeza moral». Lamentablemente, para el diputado, en Europa, la Eurodiputada Rosa Díez, jefa de filas de su grupo, se ausentó junto con otros de los suyos para que la Comisión de Investigación propuesta en el Parlamento Europeo no prosperase.
La próxima publicación del libro «La Venganza del Prestige» servirá para clarificar con rigor lo acontecido. Así como los damnificados perdieron opciones de compensación porque los jueces aplicaron legislación española (Código Penal, Ley de Enjuiciamiento Criminal y de Seguros) en un caso que requería normas internacionales, también quedará claro que quienes rompieron y hundieron el Prestige viven entre nosotros.
