Según la documentación, la decisión inicial de alejar el buque de la costa, dictada desde Madrid, se tomó sin verificar el estado real del Prestige. La negligencia se centró en un punto vital: la Sala de Control de Carga.Para conocer con exactitud los calados ,la estabilidad del buque y los shear force y bending moment era imperativo personarse en la Sala de Control de Carga dónde , con el ordenador de a bordo se obtienen los datos imprescindibles necesarios para poder tomar remolque y hacerlo en perfectas condiciones de seguridad ,rectificándo con los medios de a bordo lo necesario para que el buque pueda transitar con seguridad permaneciendo intacto y a flote.
Punto Crítico: Tras la parada por la avería el 13 de noviembre, los datos del ordenador del buque indicaban que los momentos flectores del acero del casco sobrepasaban el 154% de los máximos admisibles. Esta información crítica, accesible en la Sala de Control de Carga, obligaba legal y técnicamente a suspender cualquier alejamiento y «reacondicionar» el buque inmediatamente para aliviar las fatigas del acero.Al tomar remolque con el remolcador Ria de Vigo el 14/11/2002 se cometía una imprudencia monumental el acero del casco en la zona dañada al tensionar el remolque superaba los parámetros críticos del acero y se comenzó el daño estructural en el interior de los tanques corroborado por el Capitán de Salvamento Whytse Huismans al embarcar vía helicóptero para tomar el mando y si inspección inicial con datos pasados al Cecops confirmaba la rotura del mamparo de comunicación entre el tanque lateral 3 estribor de lastre y el Central 3 por cuya fisura se derramaba fuel que a su vez caía al mar a consecuencia de que las planchas del forro exterior del tanque lateral 3 de estribor tambien se habían arrancado en 35 mts de longitud por haber navegado al rumbo de máximo alejamiento 330 grados y las cuñas líquidas del agua embarcada impactaban contra el forro exterior por el hecho de navegar perpendicular al temporal ( Sudoeste 225 grados) de fuerza 9 con olas de 9 mts provocando serios balances.
Capt.Huismans solicitó al Cecops un lugar de refugio
El capitán Whytse Huismans al tomar el mando mantuvo el rumbo sudoeste al que el capitán Mangouras decidió alterar ante la destrucción progresiva del casco observable desde el Puente de mando del Prestige.Navegado al Sudoeste aproado a la mar desaparecerían los balances minimizando los daños .Ante la situación el Capt.Huismans solicitó al Cecops un lugar de refugio para que la marea negra se limitase a parte del contenido de Fuel del tanque central num 3 pero trascurridas 10 horas sin contestación alguna decidió suspender el salvamento pidiéndo helicóptero para todos los componentes del equipo salvador quedando el Prestige sin personal alguno a bordo.Poco despues los gestores del Cecops ordenaron reanudar el remolque y en menos de 2 horas siendo 16/11/2002 se abatió el mástil del Centro estribor que se arrancó de la cubierta principal.Cada dia que pasaba los tanques partían uno a uno ,el chapapote en el agua aumentaba su volumen.Los gestores españoles no tomaban medida alguna distinta y el 18/11/2002 cambieron de remolcador pasando el remolque del Ria de Vigo al remolcador chino DaDa de potencia al tiro 3 veces superior a la del Ria de Vigo.El 19/11/2002 tras ser desviado el remolcado hacia el Oeste por orden de la fragata portuguesa Joao Couthiño que prohibió entrar en sus aguas, se partió en dos y se fue al fondo rematando la faena y arrojando al mar la mayor parte del fuel existente a bordo.
Decisión Fatal: A pesar de la evidencia, los gestores españoles —dirigidos desde el Centro de Coordinación Operativa (Cecops)— se mantuvieron firmes en la orden de alejamiento. La tensión generada al tomar remolque con el Ría de Vigo mientras el casco estaba ya sobrecargado, elevó los esfuerzos a niveles críticos, iniciando la destrucción progresiva del casco y la rotura de tanques.Incriminar al Director General López Sors por la decisión del alejamiento no es de recibo y fué absuelto pero debió de ser incriminado por no comprobar los share force y bending moment del acero del casco .Enviar a bordo al subinspector en prácticas Diaz-Regueiro con una misión distinta y poco creíble como era arrancar los motores del buque .El subinspector Diaz Regueiro no era conocedor del modo de actuar a bordo ni supo jamás que en la Sala de Control de Carga están los equipos adecuados para conocer si el buque mantenía la estanqueidad y estaba en perfectas condiciones de navegabilidad .El hecho de estar sobrecalado es razón suficiente para tomar los datos en la Sala de Control de estabilidad,calados reales y esfuerzos del acero del casco .Esos datos obligaban a parar todo y reacondicionar al buque para poder ser remolcado.
Ceguera y temor: El porqué de la no inspección
La decisión de no inspeccionar el buque, incluso por parte del «equipo de campo» que marcaba el Plan Nacional de Contingencias vigente, apunta a una obediencia ciega a las órdenes superiores y el temor a represalias por parte de los subordinados funcionarios de la Dirección General de la Marina Mercante fué muy evidente.La nota pasada por el Director General de la Marina Mercante a las capitanías Marñitimas de Galicia ( Burela,Ferrol,La Coruña ,Villagarcía y Vigo) ordenando a los funcionarios que se abstuviesen de salir en los medios informativos ,es una prueba más de que quienes mandaban no iban a permitir a nadie salirse del guión marcado .El alejamiento se haría caiga quien caiga ,asumiendo las consecuencias . Lamentablemente a la hora de asumir las consecuencias se dedicaron a culpar a otros de sus delitos y errores.Los medios informativos que publicitan las manifestaciones de aquellos personajes ,aceptan como buenos sus comentarios .Recordando la entrevista al Director General de la Marina Mercante dónde afirmaba «lo hemos hecho muy bien » ,invita a creer que nos tomó por idiotas a todos los demás.
«La ‘ceguera’ absoluta de los gestores españoles al no personarse a bordo para inspeccionar la avería y conocer el estado real del Prestige, los abocó a provocar la destrucción progresiva del casco, la marea negra y el hundimiento.»
El único funcionario que subió a bordo el 14 de noviembre, el subinspector interino Serafín Díaz Regueiro, desconocía el manejo de los equipos de la Sala de Control de Carga. Sin acceder a esa sala, era imposible conocer la estabilidad, calados reales y, lo más importante, las fatigas del acero previas al remolque.No existió comunicación alguna entre Diaz Regueiro y el Capitán acerca de las condiciones de navegabilidad del buque .Su misión a bordo se limitó a cerciorarse que se cumplia la órden de alejamiento y el Capitán Mangouras supo que lo enviaban a alta mar al ser informado por su Armador el mismo día 14/11/2002 quien por vía satelitaria INMARSAT le hizo saber que lo alejaban de la costa sin destino alguno.
La trascendencia de la orden queda patente con el caso del Jefe de Inspección de la Capitanía Marítima de A Coruña, Fernando Balbás, quien fue apartado y expedientado simplemente por escuchar la conversación donde se ordenaba el alejamiento el mismo día 13/11/2002 y antes de que el Director General de la Marina Mercante López Sors se personase en el Cecops dónde el Delegado del Gobierno ejercía el mando de las operaciones.Lamentablemente no ejerció de nada ,ninguneó a los expertos en salvamento con los que no quiso intercambiar ni discutir los procedimientos a seguir : » Out 120 miles» (Fuera!!!) era su contestación al Capt. Koffeman ,Director Técnico de Smit Salvaje de ahí que en Holanda en diversas intervenciones públicas en Rotterdam ,nombrase a Arsenio Fernandez de Mesa como «El Gobernador».
Consecuencias y revés judicial: Demandas perdidas
Los errores en la gestión no solo provocaron la catástrofe, sino también un calvario judicial para los tripulantes y un coste millonario para el erario público español.
Criminalización del Capitán: La gestión del desastre llevó a la detención del Capitán Apostolos Mangouras y la persecución del Jefe de Máquinas y el Primer Oficial. La justicia española buscó culpables sin aportar pruebas propias sobre el estado del casco.Es relevante comprobar que al ser imputado el 1er.Oficial filipino Irineo Malotto y no asistir nunca a juicio alguno ,en pieza aparte se mantiene su caso pero curiosamente ha regresado a Europa en diversas ocasiones como Capitán en buques petroleros ,hay imágenes suyas en Italia (Trieste con el Práctico de Puerto) y en Grecia varios días en operaciones de lightering siembargo los jueces españoles lo han olvidado.
Negligencia Institucional: Funcionarios clave en el Plan Nacional de Contingencias, como el Director General de la Marina Mercante, José Luis López Sors, y el director de Sasemar, Javier Gárate, no se personaron a bordo ni solicitaron los datos del ordenador, a pesar de su conocimiento del sector.El Director de Sasemar Capitán Javier Gárate en sede judicial apoyaba la decisión del alejamiento como si desconociese la existencia de la Sala de Control del buque y del ordenador de a bordo
Fracaso en la Demanda: La posterior demanda de España contra la sociedad clasificadora ABS en Nueva York fue desestimada, al igual que el arbitraje contra la aseguradora London P&I. Las sentencias judiciales, según fuentes técnicas, estuvieron plagadas de errores de apreciación y datos no respaldados por pruebas tomadas a bordo, pues daban por bueno el alejamiento obviando la advertencia del 154% de fatiga estructural.
El Prestige, calificado como «buque basura» por las autoridades españolas, era en realidad un petrolero Aframax clasificado por la prestigiosa ABS y al que EE. UU. había ampliado el permiso de navegación hasta 2015. Su destrucción no fue el resultado de la antigüedad o la calidad de construcción, sino la ejecución «a ciegas» de una orden de alejamiento que el propio buque desaconsejaba.
LA EMSA ,vigila nuestras costas
Se implementaron por parte de la OMI(Organización Marítima Internacional) una serie de medidas más estrictas para los buques que transportan petróleo y mercancías peligrosas .Europa hizo lo propio y además se activó la EMSA (Agencia Europea de Seguridad Marítima) con base en Lisboa la cual tiene capacidad de intervención cuando en Europa se produzca cualquier accidente marítimo .Desde Lisboa con los sitemas satelitarios mantienen el control de todos los buques que transitan por las aguas europeas y conocen exactamente los datos que se manejan en todos los Centros de Control de Tráfico ,mantienen vigilancia permanente lo cual es una garantía para que no se repitan accidentes en los que la gestión por parte de los nacionales de cualquier Estado puedan generar un desastre.
La lección, según los expertos, es clara: la tragedia se resolvió en tierra, al ignorar los datos técnicos de a bordo.
