El buque Nissos Rhenia, ha llegado al fondeadero exterior del puerto francés de Le Havre hoy y permanece fondeado desde las 11.15 hrs. a la espera de turno de atraque en lat.49.35.5N 000.15.3 west dentro del
área de fondeo marcada para buques de gran porte. Es incomprensible el ruido que se armó por una avería, que en todo momento estuvo bajo control. La Xunta pregunta a Madrid porque se entera por la prensa que hay un «petrolero averiado» frete a las costas de Portugal, en vez de consultar a expertos, si realmente quisiera saber la verdad y no hacer ruido mediático/político, tratado de rentabilizar una situación fantasmal, conocerería la verdad y su pregunta a Madrid no hubiese sido motivo de mofa entre profesionales de la mar.
A pesar de que sean Agencias portuguesas determinadas los que publiquen la información inicial, no es de recibo que los demás medios no contrasten los datos, tales como, de qué se trata el producto transportado (ni era gasoil ni combustible, como anotaban), es petróleo crudo Arabian Ligh, de especificaciones claras en las Tablas ASTM del API del American Petroleum Institute, usadas para calcular los cargamentos de buques en Al Jubail (puerto de carga anterior de Arabia Saudí), y esas Tablas del API son usadas en prácticamente todas las terminales petroleras a nivel mundial, para calcular el volumen de carga que se transportará a la temperatura del cargamento en el momento del embarque.
Los 150.000 litros de gasoil que inicialmente anotaban, no daban ni para el consumo diario propio del
buque y para rectificar ese dato, no es necesario consultar a ningún experto ni Agencia, como tampoco parece afortunado anotar 150.000 toneladas de combustible al ser petróleo crudo (Crude Oil Arabian Light)
Tratar de que el Ministro de Defensa de Portugal informe de algo acerca del buque, es absurdo, al no ser de su competencia el tema, dado que no existía una emergencia de tal calibre y tanto la avería del buque como
el modo de resolverla es totalmente rutinario y claro. Tan pronto sufrió la avería de sus motores, emitió el mensaje de seguridad (SECURITY ), que el Centro de Coordinación de Tráfico Marítimo de Lisboa, retransmite para que los demás buques se mantengan a una distancia prudencial (resguardo que el mismo controlador de tráfico puede marcar como 5 millas), y el resto de buques cumplen esa orden. A su vez, la Agencia Europea de Seguridad Marítima pasa información satelitaria y mantendrá informadas a las estaciones de salvamento costeras de los datos y posición del buque.
Una avería normal en los motores de un buque tanque puede convertirse en una noticia para generar alarma social injustificada
El propio buque contacta con su Armador por Inmarsat, nombran un Agente en Oporto, Leixoes o Viana, el cual pasa la nformación del buque a la Autoridad Marítima de Portugal y es fácil suponer que, entre los técnicos e inspectores embarcados, con los de la Sociedad de Clasificación, que al final certifican y sellan el resultado de la reparación y lo anotan en el «Continuous Sypnopsis Record»(Cuaderno de Reconocimiento continuo de Máquinas), iban además dos más del MOU de Portugal ( no son militares, )procedentes de la Capitanía Marítima asignada. A su vez, el Armador contrata un servicio privado de remolque para reparar «in situ» al buque manteniendo la posición o se adapta a lo que deseen las autoridades marítimas de la zona, pero permanece monitoreado por la EMSA que pasa las imágenes de la posición del buque del sistema Europeo Galileo a la Estación de Tráfico Marítimo de Lisboa.
Basta comprobar los datos del remolcador contratado, Alp Forward al ser de los típicos remolcadores usados en fondeaderos para ayuda a buques de gran porte y sus condiciones no son las de un remolcador de altura usado en los grandes remolques transoceánicos. Estos pequeños detalles permiten observar que una avería normal en los motores de un buque tanque, puede convertirse en una noticia para generar alarma social injustificada o, por el contrario, permite conocer que el sistema de Seguridad Marítima Europeo, implementado y mejorado a lo largo de los últimos 20 años funciona correctamente, como es el caso.
Jamás hubo peligro alguno de derrame del cargamento ni tampoco de embarrancamiento.
El buque tiene Certificado un SOPEP (Plan de Contingencias por Contaminación Marítima) propio y también en su Código ISM auditado por una Sociedad de Clasificación reconocida por la OMI, existe documentado un «Procedimiento Operativo» exacto para cuando el buque para sus motores por avería durante su navegación que la tripulación conoce y que también anualmente es verificado por los inspectores de la Sociedad Clasificadora y del Armador, que también es comprobado por los inspectores del MOU europeo, en sus arribadas a los puertos al inspeccionar a este tipo de buques.
El Ministro de Defensa» de Portugal podría partir el casco del buque con un misil de sus barcos de guerra, de otro modo, sería imposible que partiese.
Extrapolar el tema a Galicia recordando el desastre generado por el Prestige (desastre causado por los gestores españoles del accidente en aquel entonces), o como el Ministro de Defensa de Portugal, nombrar el caso del accidente del Prestige ante la diferencia del tonelaje transportado o el tamaño del buque, no viene a cuento ni procede. Ese «Ministro de Defensa» de Portugal podría partir el casco del buque con un misil de sus barcos de guerra, de otro modo sería imposible que partiese o también podrían ejecutar una colisión con una de sus corbetas o patrulleras de la Armada por un choque directo y se saltase la orden dada en el mensaje «SECURITY» que Lisboa Tráfico emitió y repetía en sus emisiones NAVTEX permanentemente a la vez que pasaba las condiciones meteorológicas reinantes en la zona para conocimiento de los demás buques.
Ni el buque Nissos Rhenia ha estado en peligro jamás, ni la Armada de Portugal ha intervenido en nada, lo han hecho los inspectores del MOU europeo, funcionarios de la Capitanía Marítima interviniente, al tratarse de un acontecimiento rutinario y que acontece a muchos buques, pero al tratarse de un VLCC (buques de gran tonelaje), o si fuese un buque gasero o de productos químicos de grandes dimensiones, los medios informativos tratarán de rentabilizarlo, aunque lo deseable es que sean rigurosos para no generar alarmas innecesarias y falsas.
