14/11/2002, día del daño estructural
El petrolero Prestige estaba sujeto a inspecciones del tipo CAS (Condition Assessment Scheme). El CAS es un régimen adicional de inspecciones reforzadas, específicamente diseñado para detectar deficiencias estructurales en buques petroleros de casco único. Este esquema es una práctica implementada por las Sociedades Clasificadoras (Class) a partir de la Regla 13G del MARPOL 73/78, Anexo I, aprobada por el MEPC (Marine Environment Protection Committee), para prevenir daños medioambientales causados por petroleros con una antigüedad superior a 15 años.
Para someterse al CAS, se exigen rigurosas medidas preparatorias:
- Notificación de la Empresa: Debe enviarse a la Administración o la Oficina del Grupo con una antelación de ocho meses al inicio previsto del CAS.
- Encuesta de Planificación: La Empresa debe rellenar y devolver la encuesta de planificación a la Oficina del Grupo no menos de cinco meses antes de la apertura, presentando una copia a la Administración.
- Plan del CAS: Debe ser firmado y presentado por la Naviera dos meses antes del inicio, remitiendo una copia a la Administración del Estado.
Tras el proceso, se expedía una Declaración de Conformidad provisional, válida por cinco meses, que permitía emitir la Declaración de Cumplimiento. Este procedimiento se repetía a intervalos de cinco años.
El Prestige cumplía rigurosamente con esta normativa y estaba sometido a las inspecciones CAS desde 1996. Este historial es un indicador claro de que el buque se mantenía actualizado respecto a las normas más exigentes a nivel mundial en cuanto al mantenimiento del acero de toda su estructura.
El buque contaba con:
- Certificados en Regla.
- Código ISM de Administración de la Seguridad, acompañado del Certificado «Document of Compliance» (DOC) auditado por Bureau Veritas (una Sociedad Clasificadora distinta a ABS, que emitió los certificados en nombre del pabellón de Bahamas).
- Cuadernos de espesores de acero certificados y sellados por ABS, con mediciones pormenorizadas de toda la estructura.
Con esta documentación en regla, resulta imposible demostrar lo contrario. Afirmar que el buque era un «viejo buque basura» sin aportar datos reales que justifiquen esas aseveraciones, como han hecho presuntamente los gestores españoles y los jueces, es inadmisible. Nadie ajeno a las Sociedades Clasificadoras ha aportado una prueba real en contra de la clasificación del buque.
De hecho, los datos de espesores del acero eran favorables al buque. Incluso hundido, los datos tomados por el batiscafo Nautile y custodiados por la Dirección General de la Marina Mercante, que jamás se entregaron a los jueces, eran favorables al Prestige y a ABS.
Estos datos prueban que el Prestige estaba en perfectas condiciones de navegabilidad. El hecho de sufrir una brecha en el casco (de pequeñas dimensiones, dada la estructura reforzada) por impactos de un oleaje superior a nueve metros en tanques vacíos es un evento perfectamente normal. Había medios a bordo suficientes para controlar la avería sin ayuda externa.
Al contrario de lo que afirma el relato oficial, las Autoridades españolas:
- Incumplieron el Plan Nacional de Contingencias vigente desde febrero de 2002.
- Incumplieron la Directiva Europea 2002/59/CE (27/06/2002), firmada por el ministro de pesca, Arias Cañete.
- Iniciaron el alejamiento del buque cuando los momentos flectores del acero del casco superaban el 154% de los máximos admisibles, sin personarse en la Sala de Control de Carga para recabar los datos del ordenador y verificar la estanqueidad de los tanques.
¿Cómo se atreven, entonces, a culpar al buque de carecer de buenas condiciones de seguridad?
Cuando el buque detuvo sus motores el 13/11/2002, solo presentaba una «avería menor» que era de muy fácil inspección y corrección. La situación se podía haber revertido haciéndolo regresar a sus calados de viaje para que prosiguiera su ruta a Gibraltar.
La destrucción progresiva del casco comenzó cuando, al tomar remolque el 14/11/2002 y tensionar la estructura, se superaron los límites críticos del acero. El «daño estructural» fue identificado por el capitán de salvamento neerlandés Whyse Huismans de SMIT TAK, quien al inspeccionar la avería, al embarcar en helicóptero, a las seis horas de iniciado el alejamiento, comprobó que el tanque de lastre n.º 3 de estribor había perdido su forro en más de 35 metros de longitud y que una fisura en el tanque central n.º 3 (con 11.000 toneladas de fuel) provocaba la fuga, iniciando la «marea negra» y la destrucción.
Ni el mejor petrolero en viaje inaugural podría haber soportado el trato que recibió el Prestige; se habría partido y hundido exactamente igual.
Aunque es evidente que el capitán Mangouras no estuvo a la altura al no reaccionar adecuadamente (pudo haberse negado a tomar remolque sin reacondicionar el buque, tras comprobar en la Sala de Control de Carga los momentos flectores sobrepasados), la responsabilidad de la destrucción y el hundimiento recae directamente en los gestores españoles al iniciar el alejamiento sin contemplación alguna.
Hoy, 14 de noviembre de 2025, se cumplen 23 años desde el día en que una serie de irregularidades cometidas por los gestores condenaron a Galicia a una catástrofe medioambiental monumental y al Prestige a un desprestigio inmerecido, sin olvidar la amenaza latente para Vigo por la corrosión a 3.500 metros de profundidad.
