Las imágenes emitidas por los distintos medios de comunicación en los momentos previos al golpe del buque DALI contra el pilar de sustentación principal del Puente de Baltimore (Francis Scott Key) son muy reveladoras.
El humo negro de su chimenea indicaba que estaba dando máxima potencia atrás con sus motores y hubo unos instantes en que la planta principal del buque volvió a fallar (el apagado de las luces del buque da fe de que el generador de emergencia se activó automáticamente para los «servicios esenciales» del buque). Es evidente que el bowtruster (hélice de proa)al ir a velocidad superior a 5 nudos no hace su trabajo, ni mueve la proa del buque lateralmente para apartar la proa del pilar del puente y el ancla de babor que habían largado inicialmente tampoco estaba trabajando posiblemente por no haber largado la suficiente cadena cuando el práctico pidió «fondo ancla de Babor!» (debió de largar 4 o 5 grilletes de longitud de cadena al agua y hacerla firme con el husillo del freno manual en el cabrestante de proa del castillo), donde están un oficial, el contramaestre y 1 marinero listos para maniobrar adecuadamente con el ancla en emergencia y que con certeza absoluta estaban allí listos para actuar observando las instrucciones del Práctico. El buque parado con la cadena del ancla de babor a pique es indicador de que hay poca cadena arriada al fondo y que no sirvió para nada.
El buque DALI salió del muelle sin dificultad alguna y utilizó para separarse del muelle sus hélices laterales de Proa y Popa y a su vez es fácil que con las estachas convenientes utilizase dos remolcadores de Puerto de la Cia Mc Allister (que siempre ayudan a la separación del muelle).
La hora 01:00 hrs. y el retiró por sus propios medios hacia babor, situó al buque con dirección apropiada y alineado con la enfilación que existe y marca con luces rojas el Centro del Puente, pero a medida que aumentaba velocidad y potencia de Máquinas a la 01:24 hrs.se produjo el Blakout («caída de planta»).A 01:25 HRS. recuperó energía y a su vez dan la orden de atrás toda con sus motores ,dan fondo al ancla de babor emiten la señal de May Day y por radio el Práctico avisa al personal de guardia del Puente para que se suspenda el tráfico de automóviles como precaución. Se observa que el buque no responde al timón ni el ancla ejerció su función y el buque avanzaba a velocidad anormal superior a 8 nudos en aquellas circunstancias.
Es evidente que si el práctico directamente fondease ambas anclas al producirse el «Blakout» del motor principal, en el momento en que emitió el «May Day» para parar el buque largando ambas anclas , 4 grilletes aproximadamente de cada cadena y afirman las en el molinete ,el buque hubiese sido detenido antes de llegar al Puente, dado que el impacto ocurrió a las 01:29 horas.
Tampoco es descartable que a la vista de la velocidad excesiva centrase su atención en pasar el puente y sin tocar a la máquina la propia arrancada que llevaba el buque(superior a 8 nudos) y centrándose en el gobierno de emergencia para que los solenoides manuales de las bombas del timón en el servomotor de popa actuasen (permiten mover la pala del timón al pulsarlas), el buque obedecería al timón y pudo pasar el puente sin dificultad.
Tratar de culpabilizar al buque por fallos en otros puertos anteriores o por daños ocasionados, no procede al caso dado que las inspecciones ejecutadas al buque, tanto por el MOU Europeo (por su avería en Amberes) o en Chile (San Antonio), se habían rectificado convenientemente y certificado por los inspectores actuantes. Es relevante comprobar que el propio Coast Guard de Estados Unidos en el mes de Septiembre en N. York había inspeccionado al DALI con «cero deficiencias» y resultado satisfactorio.
Es evidente que el buque no respondía a las órdenes del práctico una vez que recuperó máquinas y que la deriva lo dirigía a la base del pilar y observado eso, el único medio de rectificarlo era parar todo ,maniobrar con ambas anclas simultáneamente y parar al buque.
El motor de emergencia ha funcionado perfectamente y se activó automáticamente por segunda vez(las luces del buque lo están afirmando) poco antes del impacto y el humo negro observado 3 minutos antes del impacto da fe de que dar máquina atrás o tratar de usar la hélice lateral de proa ,no es adecuado y era observable con antelación en el «Data Bridge» del Puente del DALI.
Los datos existentes centralizados en su «Data Bridge» permitían al Oficial y al Práctico conocer de antemano lo que se avecinaba e incluso es fácil que poseyese un indicador Doppler de la velocidad de caída de la proa y la popa (con su traslado lateral) que los buques de gran porte tienen a la vista del Práctico en el Puente en una pantalla situada en el mamparo del centro.
En Estados Unidos las investigaciones de todo tipo de accidentes marítimos las ejecuta el US Coast Guard de las Fuerzas Armadas que depende de del Departamento de Seguridad Nacional (USDHS) y también la NTSB (National Transportation Safety Board) junta independiente dedicada a la investigación de siniestros en todos los medios de transporte.
Las NTSB con posterioridad, organiza audiencias públicas con participación de todas las partes implicadas en la investigación y restringida para todas las partes con intereses en el siniestro.
Por tanto, el USCG (Coast Guard) es el encargado de la investigación preliminar y de acuerdo con sus Regulaciones Federales podrá proseguir con la investigación hasta el final y acordar con la NTSB los siguientes grados de colaboración.
La NTSB inicia por su cuenta una investigación y colabora con el US Coast Guard y representantes de la NTSB participarán con el COAST Guard en la investigación, de tal modo que ambos Organismos, aunque llevasen investigaciones independientes, evitarán duplicidades en la medida de lo posible.
Es fácil que en un mes se restablezca el tráfico en la zona por la intervención de militares del USCG con equipos adecuados y ya conocemos que están operando con grúas flotantes de más de 1000 Tons. Para retirar los restos metálicos a la brevedad posible.
Una vez liberado el buque se ejecutará probablemente un embargo del buque y su cargamento quedando atracado en Baltimore antes de ser descargado y los jueces de los Tribunales de la ciudad de Baltimore tienen trabajo para mucho tiempo ante posibles pleitos de los afectados por el siniestro (Armador, Fletador, Aseguradoras del buque y Carga, etc..) y se sumarán las demandas de la Administración del Estado de Maryland, del Gobierno Municipal de Baltimore, etc. Para clarificar en qué cuantía y de qué modo se pagan los daños causados.
Como observamos, las Autoridades competentes son quienes informan y los políticos se limitan a lo suyo que es informar con rigor a la población, siendo el USCG (Coast Guard) quien investigará a fondo y con gran exactitud dará los datos que aporte el VDR»Caja negra» del buque. No tienen en Estados Unidos,la ocurrencia de detener al Capitán o al Jefe de Máquinas o al Práctico, más bien buscarán su colaboración para clarificar sus acciones, por ello han entrevistado al Capitán, Jefe de Máquinas y 1.º. Oficial del buque DALI, por una parte, y también a continuación al Práctico actuante y lo judicializarán ,si procede.
Que sirva de ejemplo para nuestros políticos y no políticos que en su día cuando aconteció el accidente del Prestige se involucraron tales políticos sin conocimiento alguno de buques confundieron a la población civil con mentiras y medias verdades logrando todo lo contrario a lo que pretendían y al final, hundido el Prestige se dedicaron a culpar a otros de sus errores.