La Documentación y Certificados del Prestige emitidos por la Sociedad ABS (American Boreau of Shipping)daban fe de que tenían razones suficientes para mantenerlo en la Clasificación A+1 (Máxima clasificación del ABS).
El Prestige estaba sujeto al programa reforzado de mantenimiento de su acero (CAS)-enhaced survey program- de la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación lo cual debería de ser una advertencia para las autoridades españolas de que estaba ante un excelente buque y ese mantenimiento reforzado se debía al interés del Armador para continuar con su explotación durante varios años más dado que la OMI estaba marcando plazos para la retirada de los buques monocasco de manera progresiva para influir lo mínimo en el negocio del transporte del petróleo por mar ,de ese modo el Prestige mantenía la Categoría I de acuerdo a los requerimientos de la Regla 13G del Convenio Internacional MARPOL y que en el momento del accidente el buque estaba aprobado como buque de diseño equivalente a los de doble casco como (CBT)_Clean Ballast Tank-con el 30 por ciento de protección lateral (como exigía la OMI).Sumaremos a ello que añadió a su load -master original un moderno ordenador en el año 1998 homologado y certificado por el ABS con un software y hardware específicos para el Prestige dónde al introducir los pesos variables (Carga,lastre,etc…)se obtienen los cálculos de los esfuerzos (share forca y bending moment) de la estructura del acero del buque, los calados exactos resultantes de acuerdo a los pesos que se alojan en cada tanque de carga. Razón suficiente para que cuando se observó al Prestige escorado, sobrecalado y a la deriva lo primero a comprobar es su estabilidad y sus condiciones reales (estanqueidad y esfuerzos), datos que únicamente se conocerían personándose en la Sala de Control de Carga del buque y ejecutando la inspección pertinente.
Por lo tanto, el Capitán el 13/11/2002,pulsó el botón, emitió un DISTRESS a las 14:15 hrs.y a las 14:33 hrs. solicitó el servicio de helicópteros (prueba evidente de que no comprobó absolutamente nada, ni verificó el estado del buque), el temor y el pánico se habían apoderado de su persona dado que si en lugar de pulsar el DISTRESS enviase un mensaje de Seguridad a Finisterre Tráfico (SECURITY) e implementase el SOPEP (Plan de Emergencia por Contaminación Marítima) propio del buque hubiese resuelto el incidente en menos de 2 horas.
Las Autoridades españolas, lo hicieron peor y jamás asistieron ni trataron de salvar al Prestige dado que al no ser inspeccionado nunca sabrían en qué condiciones lo iban a alejar y los datos reales del buque son incuestionables, los teleniveles de tanques informaban de que el cargamento estaba perfectamente estanco y el ordenador de a bordo al marcar sobrepasados el 154 por ciento los momentos flectores máximos admisibles, obligaba a suspender el alejamiento.
El hecho de que el ABS emitiese diferentes conclusiones acerca del incidente se debe a que deseaban ser lo más claros para que se investigase a fondo lo acontecido, que sirve a la sociedad clasificadora en sus estudios para prevenir y recomendar mejoras en la seguridad a aplicar en los buques aunque jamás podrían suponer que por parte de las autoridades españolas nadie se personó a bordo para verificar y conocer el alcance de la avería (entre otras cosas)por eso en su historial apuntaban que 17 meses antes del accidente ,el Prestige había estado en operaciones de lightering (trasvase de carga) abarloado a un petrolero de más de 280.000 Tons. y que en sus análisis los inspectores en su día observaron deformaciones en las cuadernas núm. 32 y núm. 34 y que el daño y la brecha del casco podría haberse generado en la cuaderna núm. 71 dado que en el año 1989 había ocurrido un daño similar en un buque gemelo y podría deberse a la soldadura al unirse material antiguo con el renovado.
El ABS al tratarse de una Sociedad de Clasificación de buques se limita a exigir el cumplimiento de sus Reglas de acuerdo a la OMI a las exigencias de la bandera del buque y el Armador que no se ajusta a sus condiciones, no recibe los certificados apropiados exigidos por esa determinada sociedad clasificadora. La existencia del ordenador de a bordo con copia del mismo en las Oficinas centrales del ABS en Houston sirve para conocer «a posteriori» que el Prestige fue enviado en alejamiento con los momentos flectores del acero del casco superando el 154 por ciento de los máximos admisibles, lo que llevó al buque a su destrucción progresiva y al hundimiento y a los 3 meses del hundimiento los gestores españoles eran conocedores de la existencia de tal ordenador y de sus datos.
¿Tuvieron los jueces toda la información?
Lo que no sabemos es si los jueces españoles recibieron o tuvieron en sus manos esa información y aunque es cierto que nadie puede afirmar con exactitud como se generó la brecha inicial, ni dónde exactamente, es evidente que se ha roto el casco del buque por encima de los 14 mts (línea de flotación del buque en su calado de viaje), y en un punto indeterminado a lo lago del costado del tanque lateral núm. 3 ,que era el más vulnerable a los impactos del oleaje al transitar vacío sin cargamento alguno. En definitiva, el ordenador es un equipo «neutral», no es «juez y parte» (como lo son los inspectores y técnicos de la Dirección General de la Marina Mercante y de SASEMAR, quienes jamás han inspeccionado al buque), lo que resulta muy clarificador y es el único medio por el que el Prestige una vez hundido puede demostrar y demuestra que ha sido destruido y hundido por los gestores españoles políticos y no políticos. Sin ninguna acritud había que recordarle a día de hoy al subinspector en Prácticas interino Serafín Díaz Regueiro, que el día 18/11/2002 cuando regresó (vía helicóptero) con el inspector de Seguridad Marítima Alonso Mencia y el Capitán Marítimo de La Coruña Ángel del Real a recoger documentación (que el capitán Mangouras y el capitán de salvamento de Smit Salvaje, Sr.Huismans, no portaron al desembarcar vía helicóptero el día 15/11/2002) e inspeccionar cogiendo muestras del cargamento, que tales capitanes no quisieron portar a tierra (según sus afirmaciones), hubiese sido mejor que se hubiesen personado en la Sala de Control de Carga del buque y se llevasen a tierra el ordenador de a bordo, para aportarlo a los jueces y a la causa, aunque tampoco es relevante porque el Prestige dejó copia en las oficinas del ABS de Houston donde demuestra quienes han sido los culpables y responsables de su destrucción y hundimiento.
Serafín Díaz Regueiro si recogiese las muestras del Fuel de la Sala de Control y la ficha técnica del Fuel que portaba el buque con las precauciones a tomar por quienes se expusieron al «chapapote», hubiese ayudado a que los voluntarios que acudieron para limpiar la costa, tuviesen la información de las precauciones a tomar antes de exponerse al contacto con el chapapote( emitido por los laboratorios SAYBOLT, de más prestigio a nivel mundial que el CESIC español) Ese detalle de la ficha técnica de la OMI, alertaría a los que tocaban con las manos el chapapote, tardaron 3 meses en publicar esos datos (que son los mismos).