En anteriores artículos afirmábamos, que de haber obligado a portar el VDR (Voyage data Recorder) a los pesqueros de altura y a ejecutar un Ejercicio de Abandono y Contraincendios previo al despacho del Villa de Pitanxo, la «caja negra» daría con precisión las causas, así como también tendríamos la certeza de que cada tripulante estaría familiarizado con su puesto en el momento de una Emergencia de Incendio o Abandono del buque.
Después de la comparecencia del lunes 27 del Armador y su hijo (entre otros), apreciamos que el Código de Administración de la Seguridad tampoco existe y desconocemos si la OMI (Organización Marítima Internacional) ha dejado a buques de pesca de altura en tráfico internacional fuera del Código, o la Dirección General de la Marina Mercante Española decidió no implementarlo en este tipo de buques.
Sorprende que, al ser llamado el Armador y su hijo a declarar como imputados en la Audiencia Nacional, no hayan sido llamados los responsables del Código ISM (Código de Administración de la Seguridad del buque), su Auditor, Sociedad Clasificadora o la propia Administración Española responsable de los Certificados Oficiales, así como de los Manuales y documentos de estabilidad del buque, que permiten al juez conocer con exactitud puntos importantísimos documentados en ese Código de Administración del buque, cuya copia de los procedimientos operativos, permisos de trabajo, horarios de trabajo/descanso de la tripulación, planes de emergencia y notas de «no conformidad»(en su caso) figuran documentalmente.
La Armadora no necesita presentar albaranes de compra de trajes de inmersión
En el Código deben de figurar esos trajes existentes del año 2008 reinspeccionados por una empresa homologada que lo Certifica y los asignados y etiquetados a otros tripulantes (no es de recibo presentar albarán alguno y lo correcto es presentar la relación y etiquetado, que el Plan de Contingencias y el Código de Administración de la Seguridad del buque tienen documentado, cuya copia se adjunta al Manual del Código de Administración de la Seguridad del buque en las Oficinas del Armador.
Lo que sin duda debe de figurar y de acuerdo al Plan de Contingencias del buque, son los trajes etiquetados acordes al personal embarcado ((dato muy importante, dado que la talla a utilizar es determinante para garantizar el aislamiento térmico. El agua de mar entrará por las cremalleras del traje (una película de agua de aprox. 1 mm. de espesor) que queda entre la piel del náufrago y el neopreno del traje, que mantiene la temperatura corporal adecuadamente para sobrevivir.
Utilizar un traje de inmersión sobredimensionado permite que entre más agua de la correcta en el mismo y el aislamiento térmico se pierde, de ahí la necesidad de etiquetar el traje de inmersión de cada miembro de la tripulación que se mantienen todos en un pañol, donde se suele marcar como «punto de reunión» al sonar la «Alarma General» del buque (son detalles fácilmente verificables y comprobables con la documentación que posee la PDT (Persona designada en tierra), que aparenta ser el hijo del armador, José Antonio Nores.
Horarios abusivos del personal
Comentarios acerca de «horarios abusivos» de trabajo del personal no proceden por parte de nadie, porque deberán de estar documentados, se reflejan en el Código ISM y diariamente debe de figurar la ficha documentada de todos los integrantes de la tripulación y de no rellenarla el propio interesado, es su jefe inmediato superior, que firman ambos y se archiva adecuadamente (como se hace con los «permisos de trabajo en caliente» (soldaduras etc.), que firman quien lo ordena y el marino que ejecuta el trabajo.
¿Dispone el Juez de toda la documentación?
Tengo la impresión de que el Juez no dispone del Código de la Administración de la Seguridad del buque y todas las copias y certificados duplicados de la Oficina del Armador tampoco le han sido entregados.
Documentalmente, existen copias que permiten al juez conocer la seguridad del buque y los responsables de la Administración que emitieron las certificaciones para verificar que el buque cumplía con todas las normas de seguridad exigidas por la legislación Internacional y Nacional.
No es de recibo que los peritos puedan afirmar que el Villa de Pitanxo se hundió por «llevarlo al límite tras embarrar».
El motor del buque se paró por la escora excesiva (de acuerdo al Convenio SOLAS más de 22,5 grados) que puede ser provocada por el traslado lateral de la pesca embarcada en la bodega (estaban a punto de completar y era el último lance), por lo tanto, el buque se inclina en exceso, el motor para bruscamente
saltan las alarmas de bajo nivel de aceite en el cárter del Motor
Principal, pierde arrancada, pierde capacidad de gobierno, aumenta la escora exponencialmente por el traslado lateral del cargamento, el centro de gravedad virtual del cargamento sube y ese punto se sitúa en el Metacentro del buque, que vuelca y lo de «embarrar» o no, no es determinante.
¿Podría un peritaje dar respuesta al hundimiento?
Para hacerlo hay que conocer con exactitud, en aquel instante, la carga real existente embarcada en la bodega, los niveles de tanques de combustibles y servicios, agua en el peak de Proa o alguna zona parcialmente con agua, etc…
El robotito CM ROV3 del buque «Ártabro» enviado no tuvo acceso a la compartimentación interior del buque debido a su tamaño y no parece razonable creer que con sus imágenes ,podamos conocer lo acontecido y los peritos actuantes a bordo del Ártabro ,visionando imágenes e intercambiando opiniones entre ellos en su sala de conferencias, tampoco podrían confirmar la razón del hundimiento ( lo impiden, las condiciones dentro de buque al inundarse todos los espacios y la imposibilidad de revisar el compartimentado interior y su maquinaria con exactitud )
El manual de carga del Villa de Pitanxo, tiene cálculos en diferentes condiciones de carga y lastre, pero la densidad de la pesca no coincidirá y por ello es necesario un «recálculo» exacto para verificar los calados y la estabilidad del buque.
¿Despachó correctamente Capitanía Marítima de Vigo el pesquero Villa de Pitanxo?
Hay datos imposibles de contrastar y parece razonable ceñirse al Código de Administración de la Seguridad (o documentos que el Juez exija a la Administración Marítima que considere que suplen al Código ISM, teniendo presente que en los procedimientos operativos» figuran siempre: Planos y Libros de estabilidad del buque. Certificados de todos y cada uno de los equipos de maniobra del buque, incluyendo test de cables, estachas, Planes de Emergencia a bordo, etc. que obligan a que la Capitanía Marítima de Vigo, sea quien documentalmente demuestre que se ha despachado a viaje al Villa de Pitanxo, correctamente con seguridad y con su documentación en regla.
Sabemos que únicamente pudo hundirse el buque por una excesiva cantidad de agua en el parque de pesca que las falucheras y groeras no lograron evacuar correctamente y un traslado lateral del cargamento en bodega en el momento del accidente e incluso entrada de agua por otras puertas estancas que pudiesen no estar cerradas, por lo tanto, el sobrepeso y la escora excesiva lograron que el buque volcase.
El hecho de estar próximo a completar el cargamento y los espacios de Bodega dado que la capacidad de la bodega de 440 Tons y del Entrepuente de 130 Tons. permite afirmar (al tratarse del último lance) que son espacios «parcialmente vacíos» y al no existir en la Bodega compartimentación longitudinal y ser
un espacio corrido, el centro de gravedad del pescado existente a bordo al escorar el buque se traslada lateralmente más de 4 metros, lo que conlleva que el par escorante sume a la escora que generó el temporal, esa escora adicional que generó el movimiento lateral del cargamento completo que supera ampliamente los 40 grados y sumando la inmersión adicional del casco por el peso del agua embarcada en el parque de pesca, el buque pierde estabilidad, aumenta sus calados y se hunde irremisiblemente.
Disposición General
¿Pudo tener el Villa de Pitanxo un defecto de diseño?
No es extraño que el diseño propio del buque, por la inexistencia de mamparos longitudinales en la bodega de carga, fuese una de las causas del hundimiento (de existir mamparos longitudinales el centro de gravedad del cargamento no se traslada 5 mts lateralmente generando un corrimiento de carga sino que, lo
hace confinando cantidades de pesca menores, dentro de esos espacios subdivididos de la Bodega, que impiden el corrimiento del cargamento y con ello se evita que en la circunstancia exacta de escorar a consecuencia del temporal, con la bodega parcialmente llena pueda desplazarse el cargamento lateralmente, evitando ese «par escorante «del cargamento de pescado embarcado, responsable del hundimiento del buque.
No es fácil determinar la culpabilidad del Capt. Padín aunque el marinero Samuel Kwesi afirma haber oído como una explosión y a continuación la escora a la banda de babor (izquierda) y el hundimiento, lo que coincide con nuestra apreciación ,creemos que lo de «embarrar» o no, es menos importante que la inundación del parque de pesca y el corrimiento del cargamento en la bodega del buque.
El Patrón/Capitán Sr. Padín es quien mejor conoce a su buque y afirmar que «El Villa de Pitanxo» se ha hundido «por forzarlo más allá del límite» es muy aventurado. Sabemos que el capitán Padín había ejecutado operaciones de pesca de arrastre en la zona de Flemish Cap. en otras ocasiones, infravalorar sus conocimientos del buque y criminalizar sus acciones, no tiene sentido alguno.
Sugiero a quien pueda interesar que compruebe la escora que produjo el corrimiento lateral de la pesca en Bodega
que la sumen a la generada por el temporal reinante y el resultado (superior a 40 grados)confirma que el V.Pitanxo «parará en seco»,los escapes del motor al quedar sin combustible generan una violenta explosión ,el buque disminuye su velocidad se hace ingobernable y paulatinamente se hunde hacia la banda de babor (izquierda).Es fácil que al sumergirse la bodega se rellene de agua si estaba abierta( en aquel ultimo lance ) y se depositase sobre el fondo equilibrado y apoyado normalmente al perder la tensión del equipo de pesca.Es evidente que estaba pescando con normalidad en arrastre dado que el 15 de Febrero a las 03:50 navegaba al Nordeste a 3,4 nudos (compatible con operaciones de pesca) y a las 04:00 su velocidad era de 2,06 nudos pero la dirección recibida satelitaria indicaba el rumbo opuesto por lo tanto estaba parado y a la deriva .Nada podía hacer el Capitán dado que el Motor Auxiliar (que debe de arrancar automáticamente),tampoco podía responder al adquirir una escora permanente superior a la del proyecto del Motor y que el Convenio SOLAS de la Organización Marítima Internacional obliga que como mínimo sean 22,5 grados de inclinación.
Nunca se hunde un buque por pararse sus motores dentro de un temporal y quien sabe si puede ejecutar labores de pesca para hacerlo o no ,por su experiencia en la zona ,es el Capitán.(Otra cosa sería que llevase equipo VDR (Voyage Data Recorder-caja negra)con sensores a motores ,equipos y medios de navegación los cuales pueden mediante alarmas en el «Data Bridge» advertir al Capitán .Es una ayuda para ejecutar la pesca con seguridad (sin contemplar la experiencia del Capitán ) pero este equipo no existe en ningun pesquero español .Se invierte en aumentar 15 mts. por ejemplo ,en su parte central al V. de Nores para embarcar más pescado pero no se hace en lo primordial que es la seguridad operando en pesca suponiendo que es muy caro el equipo y la Dirección General de la Marina Mercante ,no lo exige).
Insisto siempre en el VDR porque de llevarlo instalado a bordo ,sabríamos con exactitud lo acontecido dado que además de transmitir la señal exacta de su posición ,en caso de quedar atrapado por el buque ,emite una señal
para informar ,dónde se encuentra esa «caja negra» con la información del buque y conversaciones entre tripulantes en
el Puente y Maquinas en el momento del hundimiento.
Las disputas acerca de si en el Certificado Safety Equipment figuran 22 trajes de inmersión y hay 24 personas a bordo
tampoco es determinante por existir 3 o 4 trajes de inmersión adiccionales a bordo en el Puente del buque lo evidente
es que solamente dos personas lo portaban.Está claro que todos poseían los Certificados de Competencia pero no se
familiarizaron a bordo con sus equipos (como mínimo con su traje de supervivencia).
Fuí capitán con mando durante casi 30 años y honradamente creo que para conocer con exactitud lo acaecido hay que
ir inicialmente a comprobar los eventos que afectan a la seguridad que han contribuído al accidente (Despacho de Capitanía y revisión de Certificados o reinspecciones revisados por un Auditor independiente de la Administración Marítima tanto en Capitanía de Vigo como en Oficinas del Armador),verificando las notas de «no conformidad» ,sus rectificaciones para conocer si el buque salió de Vigo despachado adecuadamente.(cuando anotamos «Auditor independiente» debe de ser un Auditor de una Sociedad de Clasificación reconocida como Lloyds Register ,con experiencia y datos que corroboren la idoneidad de lo firmado por los inspectores de la DGMM y del Capitán Marítimo ,en su caso ).El aviso del estado de las balsas del buque PIEDRAS hundido en Irlanda hace pocas fechas dónde el MAIB Británico advirtió a la Administración española que las balsas del año 2008 jamás fueron inspeccionadas y
eran actualizados sus Certificados por la estación homologada y la Capitanía de Vigo nos permite creer que eran certificaciones rutinarias ,sin ejecutarlas ,como demostraron los inspectores Británicos).Los trajes de inmersión
tambien son reinspeccionados y certificados en Vigo por VIKING pero está claro que cada tripulante del V.PITANXO
no tenía el suyo ajustado a su tallaje y el embarque de 2 personas en Terranova permite afirmar que de usar alguno
de los excedentes del Certificado del buque ,sería casual que fuese acorde con su talla y no garantiza aislamiento
térmico si fuese usado .
Presiento que el Capt.Padín es una víctima más ,visto lo acontecido aunque es el máximo responsable del buque pero
creer que por estar «embarrado» que la tensión de la maquinilla de arrastre hundió al buque no se ajusta a la realidad.
Quedó sin energía alguna su carretel de 3.500 mts con cable de 26 mm. de diámetro con un tiro a medio carretel de
14,7 Tons, no es determinante aunque ese motor de 450 Caballos de C.C. no pueda largar y aunque Samuel Kwesi dijese algo al Capt. Padín ,era inútil e innecesario en aquellas circunstancias.
El copo nunca se llena completamente y la tensión hacia abajo no superará las 10 Tons. y podría variar el asiento 2,5 metros (diferencia entre los caldos de proa y popa) pero nunca puede ser responsable del hundimiento del buque.
Confío en esos capitanes de pesqueros de gran altura del Gran Sol y Malvinas que saben más que cualquier perito o inspector de la Administración Marítima que publiciten su opinión para clarificar con exactiud el accidente dado que
la lentitud a la que nos han acostumbrado los jueces en España para emitir sus sentencias las acabarán haciendo injustas por la dilación en las mismas.
Me sorprendió que el «robotito» lo contratase la Administración Marítima y no fuese el Juez actuante quien lo hubiese elegido ,así como a sus «peritos» ,que aparenta ir detrás de la Administración y su independencia es clave para obtener un juicio justo .
Si creen que estoy equivocado en algo que me lo hagan saber esos veteranos «capitanes de pesca» de los buques de arrastre del Gran Sol o Malvinas ,para rectificar .
De los «catedráticos» o de la CIAIM (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos)con sus expertos del CEHIPAR («de reconocido prestigio en su grupo») ;NO ME FIO.