En mi relato acerca del accidente del Villa de Pitanxo anoto que, de la investigación de la CIAIM, NO ME FÍO y me explico: De acuerdo a la Resolución A.849(20) aprobada el 27-11-1997, se implementó el Código para la Investigación de Siniestros y Sucesos Marítimos por la Organización Marítima Internacional.
En el Código se reconoce que, en virtud de los Convenios de la OMI, todos los estados de abanderamiento tienen la obligación de investigar cualquier siniestro que sufran sus buques, cuando a su juicio tal investigación pueda ayudar a determinar los cambios que convenga introducir en el Reglamento actual, o si tal siniestro ha tenido un efecto perjudicial importante para el medio ambiente. Además, el Código tiene en cuenta lo dispuesto en el Art.94 de la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. «Todo Estado de abanderamiento adoptará las medidas necesarias para que, una o varias personas debidamente cualificadas, investiguen todos los siniestros o sucesos de navegación en alta mar o que presidan las correspondientes investigaciones».
El Código reconoce, que cuando ocurre un siniestro en el mar territorial o en aguas interiores de un Estado, ese Estado tiene derecho a investigar la causa de cualquier siniestro que pueda plantear un riesgo para la vida humana o el medio ambiente, o en el que intervengan las autoridades de búsqueda y salvamento del Estado ribereño, o que afecte de cualquier otro modo a este Estado.
No está escrito pensando en litigios de conformidad con las Regulaciones de la Marina Mercante y será inadmisible en cualquier procedimiento judicial, cuyo propósito, o uno de cuyos propósitos, sea atribuir o repartir responsabilidad o culpa.
En España se reguló la CIAIM por la disposición adicional vigesimosexta de la Ley 27/1992 de Puertos del Estado y de la Marina Mercante y por el Real Decreto 862/2008 de 23 de mayo y sus funciones son:
a) Realizar las investigaciones e informes técnicos de los accidentes marítimos graves y muy graves para determinar las causas técnicas que lo produjeron y formular recomendaciones al objeto de tomar las medidas necesarias para evitarlos en el futuro.
b) Realizar la investigación técnica de los incidentes marítimos cuando se puedan obtener enseñanzas para la seguridad marítima y elaborar informes técnicos y recomendaciones sobre los mismos.
En ningún caso, la investigación tendrá como objetivo la determinación de culpa o responsabilidad alguna y la elaboración de esos informes no prejuzgará la decisión que pueda recaer en vía judicial, no perseguirá la evaluación de responsabilidades ni a determinación de culpabilidades.
El uso de resultados de la investigación con una finalidad distinta queda condicionada a las anteriores premisas expuestas, por lo que no debe de prejuzgar los resultados obtenidos de otro expediente que, en relación con el accidente o incidente, pueda ser incoado con arreglo a la legislación vigente, advirtiendo que el uso que se haga de este informe para cualquier propósito distinto al de la prevención de futuros accidentes puede derivar en conclusiones e interpretaciones erróneas.
Al especificar la composición del Pleno de la Comisión de Investigación al que corresponde validar la calificación de los accidentes e incidentes y aprobar los informes y recomendaciones elaborados al finalizar una investigación técnica, se anotaba la coletilla profesional «de reconocido prestigio» y en el BOE español (RD 862/2008) se incluyeron a una serie de personajes que pueden ser «juez y parte» (añadiéndoles esa coletilla).
Veamos:
1 Presidente nombrado por el Ministro de Fomento. 1 Vicepresidente funcionario de la Secretaría Técnica.
1 Vocal del Colegio de Oficiales de Marina Mercante. 1 Vocal a propuesta de titulados Náutico-pesqueros(AITENAPE). 1 Vocal del Canal de Experiencias del Pardo (CEHIPAR) 1 Vocal del CEDEX(Centro de estudios de Costas).1 Vocal de la Secretaría de Medio Rural y Marino. 1 vocal de AEMET. 1 Vocal a propuesta de Comunidad Autónoma, etc…pero es llamativo, que entrasen dos por parte de los Armadores y aunque han ido cambiando, es fácil que a corto plazo los sindicatos UGT y CCOO propongan a los suyos, por lo tanto, los Armadores podrían ser «juez y parte» y genera dudas «en el prestigio técnico» de tales señores, cuando se trata del hundimiento de un pesquero como el Villa de Pitanxo en aguas de Canadá, dónde los técnicos a ser utilizados deberían de ser independientes de la propia Administración Marítima y expertos en buques dedicados a la pesca (Las Sociedades de Clasificación reconocidas por la Organización Marítima Internacional como LLOYDS REGISTER o BOREAU VERITAS disponen de Auditores , Inspectores y procedimientos operativos para clarificar este tipo de accidentes)
La Secretaría depende del Secretario del Pleno de la Comisión y lleva a cabo los trabajos de investigación, así como la elaboración de los informes que serán estudiados y aprobados posteriormente por el Pleno, y esta Secretaría está compuesta por :
1) El Secretario del Pleno de la Comisión
2) El equipo de investigación formado por funcionarios de carrera de la Administración General del Estado
3 ) Personal administrativo y técnico adscrito a la Secretaría.
Sabemos que, por ejemplo, la Naviera BALEARIA ha suministrado dos inspectores a la CIAIM, hace pocos años a pesar de tener varios incidentes y accidentes pendientes del informe.
Por lo tanto, el Juez Ismael Moreno ha utilizado a 2 investigadores (apartados de la CIAIM para su servicio) pero aparentemente, quien debió de elegir el «robotito» parece oportuno que fuese el Juez y aparenta lo contrario (Si nos fiamos por lo dicho por el Ex-Delegado del Gobierno en Galicia, Sr. Miñones en su comparecencia en Pontevedra ante los medios de comunicación, se esperaba a lo que la CIAIM recomendase para bajar o no al pecio hundido. (Nota leída a los medios de comunicación de dos folios sin firmarla nadie) y esa manifestación es grave, porque la CIAIM no tiene esa misión, (va en contra de lo que toca hacer a la CIAIM en este accidente).
Creemos más razonable que una Sociedad Clasificadora ajena a la Administración española y experta en documentar y Certificar buques pesqueros en España, como Lloyds Register, fuese quien asistiese al Juez porque dispone de personal experto y procedimientos operativos que obligan a creer que lo harían con
neutralidad y con solvencia.
¿Dudas sobre el despacho del Villa de Pitanxo?
De ese modo, las dudas acerca del Despacho del buque de Vigo, la documentación del buque desde su proyecto y construcción y sucesivas inspecciones, la correspondencia y los Códigos de Administración de la Seguridad auditados convenientemente con sus notas de «no conformidad» (si existen) sería observado y
dado con exactitud al Juez por los Auditores del Lloyds(por ejemplo).
Asimismo, hubiesen recomendado el modo y forma de acometer la investigación pericial inicialmente con todas las garantías
No es descabellado pensar que la dilación en el acceso al buque, el robotito utilizado (por su tamaño) no tuvo acceso a partes importantes dentro de la habilitación del pecio para conocer el estado y pesos de la carga en bodega, entrepuente, pañoles, almacenes ,etc…), son detalles que generan dudas y que harán
muy difícil conocer el motivo del hundimiento con exactitud.
Es razonable creer que hubo un corrimiento de carga en la bodega y entrepuente, con entrada de agua en espacios comunicados con puertas estancas abiertas como hemos apuntado, pero sería más fácil si se hace la investigación con los inspectores ,auditores y equipo apropiado de una Sociedad de Clasificación de buques de las reconocidas por la Organización Marítima Internacional, independientes de la Dirección
General de Marina Mercante y Pesca, que para cualquier Juez, aunque no sea experto en asuntos marítimos, son una garantía de fiabilidad absoluta.