Es evidente que en el Manual de Formación del buque existente en los comedores del buque figuran las señales y modos de actuar por parte de la tripulación y en caso de emitir la señal fónica reglamentaria (seis pitadas cortas y una larga con el tifón del buque acompañadas de un sonido largo con los timbres de alarma, se indica a la tripulación que deben colocarse su traje de inmersión y presentarse en
el Puente con sus trajes colocados convenientemente y listos para ejecutar el abandono yendo cada uno
al lugar indicado en el Cuadro de Emergencia que figura además en los pasillos de las distintas cubiertas de la habilitación del buque.
Veamos el recorrido del buque en su jornada normal de pesca que finalizó de manera trágica:
Cuando alguien se atreve a juzgar las acciones del capitán Padín por estar dedicado a pesca con el aparejo en el agua, no han analizado con exactitud lo acontecido previamente.
La maniobra de arrastre se ha prolongado durante 11,5 hrs. adentrándose en Flemish Pass y aunque se alcanzan profundidades de más de mil metros en las planicies submarinas rondan los 200 metros e
inició sus operaciones con mar de fuerza 2 Beaufort y viento de unos 15/20 nudos.
El día del hundimiento, el buque iba arrastrando con normalidad a velocidad de 3,5 nudos siguiendo la isóbata de 1000 mts., hasta las 02:50 UTC en que se observa un brusco cambio de Rumbo hacia el Este
disminuyendo su velocidad a 1,7 Nudos. A partir de las 03:40 hrs. y hasta las 04:16 hrs.(UTC-Tiempo Universal),navega a velocidad entre 3 y 4 nudos perpendicular a la isóbata de 1000 mts., en el último tramo de 04:16 hrs. a 0423 hrs. reduce velocidad de (2,6 nudos a 1,6 nudos) y en su señal del equipo AIS indica 2,6 nudos.
Cuatro minutos antes de a las 04:19 se recibe en la Estación costera CCR de La Coruña la «Llamada Selectiva Digital» de socorro por las banda de 4 y 8 Megahercios (es la evidencia de que a bordo se pulsó el botón «Distress» en su equipo DSC. En ese mensaje automático se recibe la situación, peligro sin especificar y ningún audio (dado que el capitán Padín no actúa e interviene en las pantallas correspondientes, conocedor de que ha activado la llamada de socorro, pudo hacerlo, pero el tiempo y su visión del buque con escora permanente a babor era premonitorio de que el buque, se hundiría en breve). Comprobamos en los planos que esa Llamada selectiva digital coincide en la misma posición de la derrota del buque y su AIS.
A continuación el AIS emite su última posición 46.50.4 Norte,046.39.3 Oeste. Intentan por el sistema satelitario INMARSAT desde Madrid (Centro Nacional) el contacto telefónico con el buque y desde La Coruña (Emisora Costera CCR) llaman al buque por las frecuencias de 4 y 8 MHz. sin lograr contacto alguno.
A las 4:29 Hrs. un satélite de la constelación Galileo (GSAT-0207) detecta una señal procedente de la radiobaliza del buque (EPIRB)por tanto el buque se ha hundido. La radiobaliza salta de su contenedor cuando el buque está hundiéndose y al subir a superficie despliega su antena y transmite la señal. Galileo necesita sucesivas pasadas para confirmar datos dado que la radiobaliza no dispone de GPS, pero la señal fue procesada por Francia (FMCC)y por el Centro Espacial de Maspalomas (Las Palmas) que lo pasó al Centro Nacional de Salvamento de Madrid a las 04;35 hrs.
Diferentes satélites comienzan a establecer contactos, los satélites Galileo (3 satélites) dan nueva posición 46.51.9N 046.36.4 Oeste. El Centro de Control Espacial de los Estados Unidos (USMCC)procesa la señal y es remitida al Control espacial de Maspalomas (Canarias) y desde Maspalomas lo pasan al Centro Nacional de Salvamento a las 04,36hrs. Posteriormente, reciben en Las Canarias más señales de la radiobaliza, pero no las remitieron al Centro Nacional al ser consideradas redundantes.
El EPIRB podría activarse manualmente si se va a la Cubierta Magistral del buque y se introduce en un cubo con agua para activarlo, pero es evidente que se soltó al sumergirse el Villa de Pitanxo, del buque, lo único hecho por el capitán Padín fue pulsar el botón «Distress» en su equipo DSC (de llamada selectiva digital al
estar equipado con el sistema (GMDSS) Global de Socorro y Seguridad Marítima). Estos detalles dan fe de que la posición del pecio hundido es de fácil localización para ejecutar investigaciones sobre el buque.
A partir de aquí podemos suponer cosas, asignar oleaje por el estado de la mar (que nunca puede nadie confirmar con precisión como afectó al buque) y comienzan las hipótesis de los expertos.
Al haber temporal en la zona, se suponen vientos de 40 nudos, olas de más de 6 metros, el buque queda sin capacidad de maniobra, el arte contiene capturas de las últimas horas y ejerce un fuerte tiro sobre las pastecas. Con viento, oleaje, corriente marina de 1,8 nudos, el buque aparenta orientado dando la aleta a la mar, embarca agua en el parque de pesca y se supone una fuerte escora a babor (porque se hundió hacia esa banda).
El agua se acumula en la zona donde existen tripulantes junto a la maquinilla de pesca y sorprende que la CIAIM informe de que «tratan de acceder al Puente para dirigirse a la balsa salvavidas» pero el acceso al puente debido a la fuerte escora se hace difícil.(Lo más lógico es pensar que se dirigen a colocarse su traje de inmersión que garantiza su supervivencia y flotabilidad)
Hay certeza de que no todos los tripulantes han logrado acceder al puente, por ello es fácil que alguno permanezca en el fondo para siempre (atrapado en el Departamento de Máquinas o en cualquier camarote del buque).
Lo demás, la rotura de la balsa utilizada y los avatares de los cinco tripulantes que se perdieron una vez embarcados en la balsa, sin salvavidas ni traje de inmersión alguno, da fe del desconocimiento de todos ellos en los procedimientos operativos para ejecutar el abandono del buque de acuerdo al Plan y a lo documentado, que todos tuvieron siempre a su alcance en el Manual de Formación (situado siempre en los comedores del buque).
El proceso de pérdida de estabilidad, inundación y hundimiento es rápido, pero no tan rápido como para no permitir colocarse el Traje de Inmersión (al menos a todos los que estaban en los espacios abiertos del buque ) y embarcar cinco marineros en el bote sin equipo alguno, da fe de que, aunque tengan el Certificado y el Curso de Supervivencia o sepan cómo actuar en general, no están familiarizados ni sabían hacerlo a bordo del Villa de Pitanxo).
La rotura de la balsa podría haber acontecido por haberse disparado su mecanismo de inflado manualmente antes de tiempo o por rozamiento con la superestructura del buque (raro que sea por su centro inferior en el interior) y el hecho de que el MAIB Británico obligase a la reinspección a todos los buques de Vigo que eran
Certificados sin hacer adecuadamente esas reinspecciones (cilindros de gas sin test, mangueras de inflado no reemplazadas. Packs de emergencia, bengalas y kit de primeros auxilios expirados de fecha, baterías caducadas, etc…), hace creer que en el Villa de Pitanxo podrían tener defectos (no enumero todo lo anotado por el Reino Unido en su día acerca de las balsas, que demostraron no haberse inspeccionado ni reacondicionado desde el año 2007 en la mayoría de los buques, de ahí que obligaron al fabricante de las balsas y advirtieron a la DGMM para reinspeccionar todos los buques con esas balsas del año 2017-2023).
Lo importante en esos momentos y responsabilidad principal del capitán Padín, era pulsar la Alarma General, dar las señales fónicas reglamentarias de abandono del buque, colocarse su traje de inmersión y hacer lo que ha hecho (pulsar el «DISTRESS» en su equipo DSC).
Como anécdota curiosa, si compramos una casa sobre plano y desaparece el promotor habiendo pagado, nos quedamos sin casa y sin dinero. Si en el caso del Villa de Pitanxo vamos a creer lo que afirmen los
expertos de la CIAIM, es lo mismo (Inspeccionan «sobre plano»), con el «robotito» enviado trabajaban en una sala de conferencias del buque y se maneja por cables a distancia (no lograrán convencer a los capitanes
experimentados de buques pesqueros. Con sus imágenes, no clarificarán el accidente).
Sigo convencido, que un buque pesquero nunca se hunde por estar dedicado a la pesca de arrastre dentro de un temporal. El copo no tiene capacidad ni peso para desestabilizar al buque al extremo de hundirlo y veo más probable un corrimiento de la carga hacia la banda de babor, que generó una escora superior a 45 grados, sumada esa escora a la generada por el oleaje del temporal reinante, logró hundir al pesquero Villa de Pitanxo