Si observamos los desastres marítimos acontecidos en nuestras costas, podemos aseverar que los jueces nunca han sabido abordarlos con acierto.
Año 1976. URQUIOLA
El petrolero tocó fondo en la enfilación de Mera al arrumbar a la enfilación de Santa Cristina para entrar en La Coruña.
Se estabilizó el buque, se comprobó la existencia de daños en un tanque de combustible y la decisión de obligarlo a salir por el mismo canal por donde accedió de entrada, rasgó el doble fondo de Proa a Popa, rajando todos sus tanques cargados y reventó generándose un incendio y la destrucción del buque. La decisión tomada desde la Comandancia de Marina de La Coruña nunca se le
asignó a nadie (comandante de Marina o Segundo comandante), los jueces condenaron al Capitán del buque y su esposa tardó 7 años en recuperar el honor del Capitán que logró reclamando al Tribunal Supremo en el año 1983.
Año 1.992. AEGEAN SEA
Por el hecho de ordenar virar su ancla y proceder a la entrada del Puerto el buque embarranca en la zona de Adormideras (cercanía de la «boya del chino» dónde debe de embarcar el Práctico) y embarrancó porque quien le ordenó entrar (práctico Rodolfo G. Otero) no se personó en el punto de embarque acompañado del remolcador perceptivo para acceder al puerto interior. El Capitán Stavridis inicialmente es detenido y encarcelado por órdenes de la Comandancia de Marina. Los jueces no supieron ver la razón del embarrancamiento, que era tan sencilla como entender que el buque llegado a la zona de embarque de práctico modera sus motores, pierde capacidad de maniobra y al no estar allí ni remolcador ni práctico, se fue contra las piedras en Adormideras. ¿Es tan complicado de entender?
Al igual que con el buque Urquiola, España tuvo que pagar las consecuencias del desastre y el buque, completando los pagos en el año 2001.
Año 2001. PRESTIGE
En otro accidente menor, paró sus motores a consecuencia del agua existente a bordo de sus tanques laterales de lastre (deberían de estar vacíos pero el boquete generado por un golpe de mar poco a poco fue filtrando agua al interior del tanque y al paso de unas 6 horas la escora permanente del agua embarcada inadvertidamente para la tripulación se sumó a la escora generada por el temporal que paró bruscamente el Motor Principal y con ello perdió su capacidad de gobierno quedando parado y a la deriva. ¿No es lógico y normal que inmerso en un fuerte temporal los bandazos generados al perder su capacidad de gobierno hayan provocado violentos balances, que arrancaron el bote salvavidas de estribor?, arrojan algo del Fuel al mar por los suspiros de los tanques de carga, pero una vez alcanzada la posición de equilibrio entre mar y viento, quedó a la deriva sin posibilidad alguna de generar daños a nada y mucho menos contaminar con Fuel la mar a partir de aquellos instantes.
Nuevamente, los jueces, sin contemplar la Legislación internacional, ni el Convenio Internacional sobre Derecho del Mar de la ONU (UNCLOS), deciden apresar al Capitán. ¿No les han servido para nada las lecciones del pasado?
Los gestores españoles premeditadamente habían programado alejar al PRESTIGE de la costa y es una solución tan válida como la contraria, pero para ello había que asegurarse de que el petrolero reunía en aquellos instantes las condiciones adecuadas para ser remolcado. Nada han hecho las Autoridades y gestores inicialmente ni nadie accedió al buque a ayudar al Capitán ni el Capitán tenía posibilidad alguna de hacer nada salvo fondear sus anclas por gravedad aflojando el husillo del freno del castillo de proa si la deriva del buque lo acercase a tierra, con peligro de embarrancar.
Era evidente que el Capitán una vez evacuada la tripulación permaneció a bordo para ayudar a los rescatadores españoles o sus inspectores a reconducir la situación (Técnicos y rescatadores que jamás han accedido al buque).
El jefe de la Torre de Control de Finisterre Capitán José Pose manifestó en sede judicial que «era una bendición» que el Capt. Mangouras permaneciese a bordo. ¿No entendieron los jueces lo que hay al escuchar esa frase al jefe de Control de Tráficode Finisterre?
Los gobernantes de turno decidieron culpar además de, al Capitán, a la Sociedad de Clasificación ABS (American Boreau of Shipping) y salió caro para las «arcas públicas» tal atrevimiento sin aportar prueba ni inspección propia alguna, se pagaron en N. York más de 31 millones de euros, poco antes del juicio del 2013 en La Coruña.
Tratar de «buque pirata» al PRESTIGE es una insensatez dado que disponía de un Código de Administración de la Seguridad (ISM) donde figuran los responsables y propietarios en Europa (Grecia) y también figuran en el Código ISM los datos del buque y que estaba asegurado en Compañías de reconocida solvencia a nivel mundial.
El propio Código ISM de la Organización Marítima Internacional con sus «Procedimientos Operativos» informa con todo lujo de detalles a las Autoridades del país por donde transita el buque, datos precisos y exactos de las Empresas responsables del buque y su cargamento lo cual obliga a que la palabra «paraíso Fiscal» o «Pabellón de Conveniencia» no sirva para nada en el caso del buque Prestige.
Inicialmente todos los medios informativos trataban el tema como si el hecho de estar matriculado el Prestige en «Bahamas» era razón suficiente para tratarlo de «buque pirata» por tratarse de un «Pabellón de Conveniencia”. Nadie pensaba en aquel entonces que Bahamas estaba considerada por Europa en su «Lista Blanca» como Pabellón muy fiable mientras España estaba varios peldaños por detrás de Bahamas y estaba considerada en su «lista Gris».
El 94 por ciento de los buques tanque de la época de todos los Países Europeos matriculan sus buques en esos terceros Países y no precisamente lo hacen para evadirse de sus responsabilidades en caso de un siniestro marítimo.
Cuando el Magistrado, Juan Luis Pía al finalizar el juicio de La Coruña en el año 2013 afirmó que era un «sin sentido» tal juicio, era la evidencia de que supo exactamente lo acontecido y que ciertos políticos y no políticos ,se habían librado de ser imputados y prefirió «cerrar sin culpables» aquel accidente sabedor de que entre todos ellos, lo habían convertido en un desastre.
El Capitán fue encarcelado injustamente y sin razón alguna para ello, pero seguramente (aunque en los escritos judiciales leachacaban su mala salud, que tomaba sintrón y era «valetudinario»),estará muy satisfecho en Grecia, porque además de seguir vivo cobrando su jubilación, la Aseguradora London P@I por el hecho de quedarse a bordo del Prestige para ayudar a resolver el accidente, recibe «de por vida» 6.000 (seis mil) euros/mes.
Los Armadores del Prestige han puesto a disposición de las Autoridades españoles a unos de los mejores y más prestigiosos equipos de expertos en salvamento a nivel mundial pero no se les ha permitido hacer su trabajo.
Tras el desastre tanto la Compañía Aseguradora LONDON P@I como la Sociedad Clasificadora ABS pretendieron asignar ayudas económicas para paliar de algún modo las consecuencias del desastre y hacer más seguras las costas ante el tránsito de mercancías peligrosas por la zona. Los Gestores y Autoridades Políticas, sin tenerlo en cuenta, decidieron enfrentarse y actuar contra la Sociedad Clasificadora ABS , contra el London P@I y contra el Capitán.
Los gestores y políticos españoles, entablaron una demanda millonaria contra la Sociedad ABS con la intención de cobrar más de 1.000 millones de dólares, dado que las cantidades que contemplaba el Convenio de Responsabilidad Civil CLC-1992 eran en aquel entonces sensiblemente inferiores (sin inspecciones propias, con datos de espesores del acero tomados por el NAUTILE favorables al buque y al ABS es fácil entender que los jueces de los Estados Unidos en N.York fallasen a favor del ABS y en contra del Reino de España).
Había posibilidades de recurrir al Tribunal Supremo norteamericano, pero sin pruebas ni datos que justificasen esa acción, hubiese supuesto, más dinero de las «arcas públicas» de España, perdido.
Los asesores o abogados del Estado español, que recomendaron al Gobierno ir a reclamar a N. York denunciando al ABS, son los culpables de que » vía impuestos» la factura del desastre, la paguemos todos los españoles.
Los medios de comunicación y las agencias de información siguieron igual y en la misma línea oficialista en todo momento y se observa, que permanecen en el tiempo con una visión semejante. Entrevistan a los gestores que al ser parte del desastre no dicen la verdad y los «peritos» o «expertos» que dieron sus opiniones en su día nos permitieron comprobar que eran «peritos de sillón» porque ninguno fue a bordo a verificar nada ni comprobar las condiciones de navegabilidad del Prestige, tras su parada del Motor Principal (momento clave e importante para poder darle sentido a sus afirmaciones).
Los jueces, en lugar de ajustarse a la Legislación Internacional y los Convenios Internacionales tales como el UNCLOS-1982 sobre Derecho del Mar de las Naciones Unidas de 1982, el Convenio Internacional CLC-1992, etc. que prevalecen sobre cualquier ley española, se centraron en la aplicación de la legislación de Seguros española, el Código Penal y la Ley de Enjuiciamiento Criminal y el resultado, está a la vista:
Han pasado más de 20 años y sigue inconcluso a pesar del fallo del Tribunal Supremo español.
Ahora pendientes del «arbitraje» próximo de Londres (caso muy probable que será negativo para los intereses de España), los medios culparán al «brexit» sin contemplar que están tratando el arbitraje en la Queen Court del Reino Unido que sin duda es la institución de más prestigio a nivel mundial, para resolver estos litigios.
Se acerca la fecha final del «arbitraje» en Londres que en principio «obliga a las partes”, se ha legislado ampliamente a nivelmundial por la OMI y Europa e incluso en el año 2014 se implementó una Nueva Ley de Navegación Marítima en España, pero es deseable que cuando acontecen casos y accidentes que atañen a buques internacionalmente los jueces a asignar sean jueces que conozcan las peculiaridades del Derecho Marítimo o tendrán que aceptar como bueno lo que los peritos y expertos del gobernante de turno le vayan indicando y los llevará en muchos casos, a repetir errores.
Es evidente que, al aumentar las inspecciones, se ejerce mayor control y el hecho de que la Agencia Europea (cuyo plan inicial se promovió al acontecer el accidente del buque Erika en la Bretaña francesa) sirve para que Europa tenga un control unificado en cuanto a los accidentes de buques en cualquier lugar de las costas de Europa, pero todo ello no sirve de disculpa que pueda justificar la destrucción progresiva del Prestige y su hundimiento.
El hecho de haber puesto condiciones más estrictas en sus normas a las Sociedades de Clasificación de buques, poco les importa a esas sociedades dado que son sociedades «sin ánimo de lucro» y seguirán cobrando lo que corresponda y si los Estados Europeos aumentan las exigencias a la Sociedad de Clasificación, esa Sociedad gastará más dinero con inspecciones más profundas y detalladas cuya factura final, deberá de pagar el Armador del buque.
Nuestro titular «Habremos aprendido…» es una llamada de atención a los responsables políticos y no políticos de la sociedad donde nos toca vivir, en la que, los quehaceres diarios del ciudadano restan importancia a los hechos acontecidos en el pasado como si las medidas tomadas hubiesen resuelto y el problema lo cual no deja de ser un error grave que nos mantiene ignorantes de las consecuencias reales de lo acontecido que inadvertidamente seguiremos pagando todos.
Nunca Máis, la ira de un pueblo contra sus dirigenes políticos
Los responsables reales de los tres accidentes unos jubilados y otros muertos, nunca han pagado por sus acciones, con el agravante de que fueron ascendidos a cargos mejores a pesar de sus acciones que, sin darnos cuenta, empobrecen a todos y aunque en la sociedad civil aparecieron organizaciones como «Nunca Máis» como la ira de un pueblo que dio una llamada de atención a sus dirigentes, asimismo Europa tomó conciencia de que era necesario implementar normas y dirigir desde la propia Organización Europea estos incidentes, que se convirtieron en desastres por las acciones de sus gestores ,apareciendo la Agencia Europea de Seguridad Marítima con base en Lisboa ,ha propiciado que sea mucho más difícil actualmente cometer semejantes actos haciendo irrepetibles estos accidentes acontecidos en el pasado .
Europa intervendrá en el modo de gestionar los accidentes marítimos cuando tales accidentes pudiesen afectar a varios países pero es evidente, que además de los gestores políticos y no políticos, los poderes públicos españoles tienen y tuvieron su responsabilidad en los accidentes acontecidos en el pasado y no se puede creer, que a golpe de legislar se resuelven los problemas tan serios que se generan cuando se produce un accidente en la mar en aguas españolas y que al ser prevalentes las Leyes y Convenios Internacionales sobre las Leyes Nacionales, los jueces cuando les toca o actúan con rigor y solvencia, o los seguirán condenando a seguir observando que sus Sentencias se incumplen o siguen «en el aire”, con resultado incierto.
El despacho del Reino Unido Squire Patton Bogss recibe dinero del Reino de España para actuar en el «arbitraje» pendiente y ese dinero procede de nuestros impuestos, vía «Hacienda somos todos».
Desconocemos el resultado final del «caso Prestige» hasta que se pronuncie la Queen Court del Reino Unido, lo que tenemos claro, es que el accidente, fue un accidente normal en las circunstancias en que se produjo, que el Prestige era un excelente buque de los mejores AFRAMAX transformado a «diseño equivalente» a los de «doble casco» que su Capitán pudo hacerlo mejor, pero no fue determinante, se ignoró a los verdaderos expertos internacionales en salvamento marítimo, se ninguneó a Smit Salvaje una de las mejores y más activas empresas a nivel mundial de expertos en salvamento y que a día de hoy seguimos pagando (no solamente por la contaminación de playas y rocas),seguimos pagando porque el despacho del Reino Unido Squire Patton Bogss recibe dinero del Reino de España para actuar en el «arbitraje» pendiente y ese dinero procede de nuestros impuestos, vía «Hacienda somos todos».
Foto Wikipedia