Nunca en el pasado habíamos entrado a valorar los resultados de ningún accidente marítimo de los múltiples conocidos que han acontecido en la mar o en nuestras costas.
Recordando a José Saramago en su «Ensayo sobre la ceguera» dónde nos hace ver la responsabilidad de «tener ojos» cuando otros los perdieron y por las experiencias profesionales a lo largo de más de 40 años de marino, obliga a hacer ciertas consideraciones que un ciudadano normal desconocedor de los buques y sus equipos no puede hacer, pero debe de conocer si pretende atreverse a juzgar las acciones de un Capitán a bordo de un buque.
Tras conocer el naufragio del pesquero Villa de Pitanxo en aguas internacionales próximas a Terranova, hemos intentado, que tanto los familiares de las víctimas del accidente del Villa de Pitanxo, como las Autoridades, entendiesen el accidente en toda su extensión, y José Saramago en su «Ensayo sobre la Ceguera», nos dio una lección que pocos aceptan: «La ceguera no es lo que te impide ver, es lo que te impide comprender».
Los familiares en la creencia de que al ser contradictorias las declaraciones del capitán J.Padín y el marinero Samuel Kwesi, creen que con lo que afirma Samuel Kwesi, conocen la verdad y eso es insuficiente para tal afirmación. Las Autoridades Marítimas conocedoras, de que no se ha implementado medida alguna tras el hundimiento del Monte Galiñeiro en el año 2009, saben perfectamente, que de haberse implementado a bordo de los buques de arrastre de porte mayor el equipo VDR(Voyage data Recorder) ahora mismo se conocería con exactitud lo acontecido y la verdad del motivo del hundimiento del Villa de Pitanxo.
También saben que las normas existentes para la construcción de buques las dicta la Organización Marítima Internacional y quienes hacen los cálculos de la estabilidad inicial de los buques son las Sociedades de Clasificación, por ello aparenta más lógico que, una Sociedad de Clasificación haga el estudio a fondo de la estabilidad del buque, para saber si en las circunstancias en que aconteció el accidente el buque cumplía con las condiciones mínimas de estabilidad exigidas por la OMI(Organización Marítima Internacional).
Inicialmente, han sido reacios a bajar al pecio hundido y tras la presión social ejercida por los familiares, se accedió a sus pretensiones, pero se ha hecho, tarde y con un equipo de dudosa efectividad tanto para satisfacer a los familiares (revisando la habilitación interior del buque por si existe algún cuerpo atrapado), como para el Juez que podría disponer de datos más precisos para reconstruir y conocer el motivo del hundimiento.
Tenemos la certeza absoluta de que un buque no se hunde por una parada de máquinas, que acontece dentro de un temporal, ni tampoco por estar dedicado a operaciones de pesca en esos instantes. La reconstrucción de los hechos pasa por varios puntos interesantes sin los cuales nunca se podrá afirmar o conocer el motivo del hundimiento. Veamos:
1) ¿Colocado el buque dentro del temporal y si aconteció un corrimiento del cargamento en la bodega que desplazó al pescado lateralmente hacia su costado de babor, la suma de la «escora» (inclinación)generada, sumada a la escora correspondiente al oleaje y viento, han logrado que el buque se sumergiese hacia babor hasta el punto de hacer irrecuperable su adrizamiento?
-Los datos exactos son imposibles de cuantificar (ni se conoce con exactitud la pesca embarcada en bodega y entrepuente, ni los datos de todos los pesos en los distintos compartimentos del buque (tanques de combustible, peso del copo en el instante del hundimiento,etc…), datos imprescindibles para conocer el «radio metacéntrico» GM del buque y con ello la «estabilidad positiva»y capacidad para recuperar su «par de adrizamiento» GZ y con ello permanecer a flote.
2)Si es una Sociedad de Clasificación de buques quien revisa las condiciones de estabilidad del proyecto y los sucesivos cambios en los libros y cuadernos, sirve para confirmar lo que la DGMM y Autoridades, dan como inamovible y correcto.
3)No parece acertado utilizar a inspectores de la CIAIM para ayudar al Juez a investigar, dado que son funcionarios del Ministerio de Transportes y podrían ser «juez y parte». El retraso en acceder al pecio hundido y el robot utilizado no parecen ser lo más adecuado para ejecutar una investigación con solvencia. Ir a bordo peritos de la CIAIM, de los familiares e incluso de la Agencia Europea EMSA no garantizan un buen peritaje independiente de todos ellos(familiares, Administración Marítima ,etc…)
4)Los detalles de las balsas salvavidas (una perdida y otra dañada en su interior) así como los de los trajes de inmersión, dan fe de que ni las balsas ni los trajes estaban certificados adecuadamente, siendo determinantes balsas y trajes de inmersión para el salvamento de los náufragos y el Armador debería de presentar pruebas de haber asistido a la inspección de las balsas salvavidas, así como facturas de los trajes renovados y de los reinspeccionádos, etiquetados y válidos para todos y cada uno de los tripulantes del buque(no existen) y el hecho del cambio en Terranova de un tripulante al buque Rio Carxil, hace poco probable que ese tripulante haga su transbordo llevando su traje de inmersión etiquetado (por ello en el otro buque (Rio Carxil), existe la misma deficiencia).
Limitarse a creer culpable al Capitán, por las declaraciones de Samuel Kwesi o creer que por el hecho de «embarrar» se hunde un buque de pesca o que la entrada masiva de agua al parque de pesca puede hundir a un pesquero, es muy aventurado hacerlo. El agua sale exactamente igual que ha entrado, las falucheras (drenajes) por popa del buque están abiertas a ambas bandas del buque por la popa y los distintos sumideros de cubiertas a la intemperie disponen de bombas de drenaje que van permanentemente operando.
Lamentablemente, seguimos igual que en el año 2009 tras el hundimiento del buque Monte Galiñeiro en la misma zona (aunque en aquel caso se supone por inundación de la Cámara de Máquinas), cosa que hizo dudar a las Autoridades y Parlamentarios de Quebec(Canadá), al suponerlo como un «hundimiento intencionado».
No hubo víctimas mortales, pero el desembarque y recogida de náufragos fue otra prueba más de que en los buques de pesca, no parecen entender sus tripulaciones que la posibilidad de irse al fondo el buque, existe siempre.
Es fácil que nunca sepamos con exactitud la verdad y tampoco sabremos nada en sucesivos accidentes mientras las Autoridades Marítimas y de Pesca españolas no se concienticen de que el equipo VDR(Voyage data Recorder)»caja negra» a día de hoy es imprescindible en los buques de arrastre si quieren conocer «a posteriori» el motivo del hundimiento de los buques.