Una vez hundido el buque, el Juez Instructor de Corcubión, Francisco Javier Collazo Lugo, pretendió conocer el modo de actuar de los gestores del accidente y pasados varios meses, nadie le ha contestado a sus requerimientos en los que solicitaba al ministro de Fomento, Álvarez-Cascos, las actuaciones de los funcionarios responsables del Plan Nacional de Contingencias por contaminación Marítima, de las acciones tomadas por ellos al conocer la parada del buque, que el ministro Álvarez-Cascos podía y debía de informar a muy corto plazo, para que el Juez pudiese conocer con exactitud lo acontecido, el juez no recibió jamás la información solicitada.
Presionaron para sobreseer las denuncias contra los causantes del hundimiento
Posteriormente, la abogacía del Estado pidió al Juez sobreseer las denuncias presentadas en el juzgado de Corcubión contra el delegado del Gobierno, Arsenio Fernández, Capitán Marítimo de La Coruña, Ángel del Real y el director general de Marina Mercante, López Sors (que el Juez FJ Collazo había recibido en aquellas fechas ). Pasados dos años y medio sin respuesta alguna del ministro Álvarez Cascos, el Juez FJ Collazo es trasladado a Lugo (ascendido a Magistrado), y en Corcubión se amontonó la documentación (en más de 95.000 folios), también pasaron siete jueces sustitutos diferentes hasta que la última jueza, Carmen Vieira documentase el caso definitivamente (sin testigos del accidente ni pruebas reales del estado del acero del buque, como podían ser aportadas por el Boreau Veritas de acuerdo a sus certificaciones del ISM o en los cuadernos del ABS ,de sus empresas homologadas, dando por bueno lo que aportaban los gestores de la Dirección General de la Marina Mercante), en las que se basó el magistrado, Juan Luis Pia para emitir su Sentencia en el año 2013.
La jueza, Carmen Vieira demostraba en sus escritos lo alejada que estaba de conocer a un petrolero y su funcionamiento, su relato del suceso era cuando menos «sorprendente» dado que daba como bueno el relato de la Comisión Permanente de Investigación del Ministerio de Transportes, cuyos componentes eran funcionarios que en algún caso deberían de haber sido imputados por el juez FJ. Collazo (los gestores del accidente españoles buscaban fallos en el proceder del ABS para culparlos del desastre sin aportar datos propios, dado que no habían inspeccionado al buque ni implementado el Plan Nacional de Contingencias por Contaminación Marítima adecuadamente. Tampoco habían ayudado al capitán Mangouras a recuperar el buque la condición previa inicial de estabilidad, que sin duda alguna hubiese sido determinante y se hubiese evitado la rotura del Prestige y su posterior hundimiento).
La jueza, Carmen Vieira, cuando en su relato anotaba «abriendo manualmente las válvulas para que funcionase una bomba» debería de entender Su Señoría, que la electricidad existente a bordo en aquellos instantes era la que suministra el generador de emergencia para los servicios esenciales y ninguna bomba se puede activar en aquel caso, al no disponer de corriente eléctrica de 220 volts(el tanque se rellena por gravedad al abrir las tomas de mar), dar por hecho el daño en la cuaderna 71 tampoco es real y si el ABS la consideró como zona más débil, no significa que ese punto no cumpliese con las especificaciones del acero marcadas por el ABS. Pasaron varios años acumulando documentación innecesaria y testificales poco acordes con lo acontecido, dado que, con los datos del Código de Administración de la Seguridad del Buque, sumando su correspondencia de archivos buque-tierra y las notas de «no conformidad “del acero del casco del buque (en su caso), los testimonios de inspectores y Auditores de la Clasificadora Boreau Veritas, las de los inspectores del ABS y de los testigos presenciales que montaban guardias en el momento del accidente (nunca llamados a declarar), obtendrían datos y detalles determinantes para conocer con exactitud lo acontecido.
El chapapote «salpicó» sentencias
Juicios y Jueces más especializados en temas penales que en Derecho Internacional y particularidades del sector Marítimo que ahora y al paso de más de 20 años es fácil que hayan entendido las razones por las que el chapapote, también les ha salpicado(al ver incumplidas sus Sentencias) Los juicios ejecutados sobre apreciaciones y opiniones de personajes e hipotéticos expertos han acabado donde tocaba (perdiendo juicios en York y abocados a un «arbitraje» a celebrar en Londres contra la Aseguradora London P@I (entre otros)
La Sentencia en firme del Tribunal Supremo Español incumplida (de modo razonable), los más de 265 damnificados pendientes de sus cobros temerosos de no cobrar jamás nada (como es altamente probable tras el «arbitraje» pendiente de ejecutar en Londres) y un buque hundido (de modo inexplicable para los ajenos al transporte del petróleo por mar), a distancia relativamente próxima de nuestras costas cuyo peligro latente existe (si revientan los tanques sellados que permanecen estancos en el fondo del mar).
Vendieron humo para eludir responsabilidades
El Prestige estaba considerado en la máxima clasificación A+1 del ABS, donde su armador había hecho inversiones adicionales, transformado a equivalente a los de «doble casco» para cumplir con las nuevas normas de la OMI y poder seguir dedicado al transporte de petróleo por mar, durante más años que tuvo la desgracia de transitar por nuestras aguas en aquellas fechas del mes de noviembre del 2002 al que la decisión de su alejamiento(tomada de antemano por un gobernante en su día) «sin contemplación alguna» sin asumir las consecuencias por ignorancia, lo condenó al hundimiento. En su relato, la Jueza anotaba: “Esa escora se debió a un fallo estructural en el costado de estribor que produjo una abertura de muy importantes dimensiones en el casco por donde se vertió gran parte de carga al mar y se desplazó toda ella hacia el referido costado, lo que puso al buque en riesgo de volcar”.
La Jueza podría asegurarse bien, dado que, aunque llenase completamente el tanque lateral 3 dañado con agua del mar, el Prestige no hubiese volcado al ser el radio metacéntrico de 3,60 metros lo que sirve para entender que disponía de gran reserva de estabilidad. Cuando afirma en su escrito que, «el daño fue debido a un mantenimiento y conservación deficientes» debería de haberse documentado bien y observar los Cuadernos Certificados de espesores de las empresas homologadas por el ABS (entre otras cosas) y entender que el Prestige desde 1996 estaba sometido a un régimen de inspecciones reforzadas (CAS) -Condition Assesment Sheme- (programa previsto por la OMI para buques que alcanzasen los 15 años de antigüedad a partir del año 2005, que el Prestige ya había implementado).
La finalidad de estas inspecciones reforzadas fue disponer de un programa elaborado para los petroleros monocasco con el fin de detectar las deficiencias estructurales, por lo tanto, su afirmación de «mantenimiento y conservación deficientes», carecía de sentido. Es evidente que la abertura, de» importantes dimensiones «no ha existido jamás y el vertido de gran parte de carga al mar, no se ajustaba a la realidad (al día siguiente 14/11/2002, cuando se hizo firme el remolcador Ría de Vigo, era observable que el Prestige no perdía fuel del cargamento, alguno. No es fácil creer que, por ser jueces, están en posesión de la verdad y la redacción de su escrito incita a creer que no estaba actuando con rigor.