El transporte marítimo de cargas pesadas y voluminosas, como yates o buques de menor tamaño, presenta desafíos únicos en términos de estabilidad y seguridad. Un incidente ocurrido a bordo del buque «Shang De Wu Yi Shan» ha puesto de relieve los riesgos asociados a este tipo de operaciones y ha generado un debate sobre la necesidad de revisar las normas internacionales aplicables,
Los 24 tirantes de acero soldados a la estructura de los pórticos de las grúas, que a su vez iban soldados a la cubierta principal del buque, en los balances del buque a consecuencia del oleaje, se arrancaron de la
Cubierta Principal por sus bases. El peso en altura de los contrapesos y equipos de motorización altos de las estructuras de los pórticos al desplazarse lateralmente arrancaron por su base los tirantes que
sujetaban los pórticos a la cubierta principal, cayendo parte al mar y el resto se convirtió en un amasijo de hierros, cables y equipo de motorización propio de las grúas que se usa para la elevación, carga-descarga en los muelles del puerto de destino donde son instalados esos pórticos.
El desencadenante del desastre han sido los contrapesos altos de las guías de elevación de contenedores motorizados
Al escorar el buque se logró que esos pesos altos desplazaran el centro de gravedad virtual hacia arriba y el par de fuerzas escorante fue de tal magnitud que arrancó los tirantes soldados a cubierta de no lograrlo la escora del conjunto buque-carga, hubiese sido muy elevada y desconocemos si incluso podría haber logrado que el buque volcase (cosa improbable dada la gran reserva de estabilidad de este tipo de buques), al desconocer la inclinación exacta máxima alcanzada en las condiciones reinantes de mar y viento alas que el buque podría volcar. Es evidente que el desencadenante del desastre han sido los contrapesos altos de las guías de elevación de contenedores motorizados que al desplazarse hacia el costado del buque cuando escora, generan un elevado par de fuerzas y la zona más débil que son los tirantes de fijación soldados a la cubierta principal ,rompen y los pórticos caen desintegrándose en su totalidad, como aconteció. Los amasijos metálicos en parte han caído al mar y los que permanecen sobrecubierta han generado daños y fisuras en el casco que se conocerán cuando sean desalojados por equipos especializados de astillero y todo indica que tras la inspección ejecutada por los inspectores de la Capitanía Marítima de La Coruña su destino inicial sea Ferrol para ejecutar una reparación provisional (o definitiva) dónde Navantia dispone de equipos y personal adecuado para ese tipo de reparaciones.
SASEMAR tuvo una actuación impecable
De acuerdo con las condiciones de estabilidad del buque y del informe de la Capitanía Marítima de La Coruña los Armadores decidirán si hacen la reparación provisional en el puerto de Ferrol y una vez garantizadas las condiciones de estabilidad adecuadas decidan hacer la reparación definitiva en otro puerto, aunque es fácil suponer que será reparado en Galicia. El buque solicitó auxilio por el corrimiento de su carga sin especificar y SASEMAR al enviar los medios disponibles adecuados (remolcador Alonso de Chávez, embarcación Salvamar Betelgeuse y activación del helicóptero de salvamento) tuvo una actuación impecable, ordenando su fondeo en la ría de Ares y resolviendo adecuadamente la situación generada por el accidente: El buque se manejó por sus propios medios hasta fondear en el lugar asignado y ahora toca a las autoridades españolas asegurarse de que será despachado en perfectas condiciones de navegabilidad.
Este accidente supone una advertencia muy seria para la imagen de los buques especializados en cargas pesadas voluminosas
En las que la altura del equipo transportado dónde el peso mayor se aloja en la parte alta de las estructuras transportadas puede provocar una subida del centro de gravedad del conjunto buque-carga y la fuerza del par escorante puede ser de tal magnitud que o rompen las estructuras por su base, como aconteció o podría lograr que el buque volcase aunque disponga de gran estabilidad para navegar «semisumergido» ante el desplazamiento vertical del centro de gravedad virtual del conjunto buque-carga. Al tratarse de un moderno buque chino construido en el año 2024 y una vez que las autoridades marítimas españolas emitan los resultados de sus investigaciones es fácil que la Organización Marítima Internacional actúe en consecuencia y tome medidas para ser aplicadas a este tipo de transporte en buques especializados en cuanto a la distribución y pesos de la mercancía transportada.
Foto portada @EloyTP
