Nunca en el pasado habiamos entrado a valorar los resultados de ningun accidente marítimo de los múltiples conocidos, que han acontecido en la mar o en nuestras costas. Recordando a José Saramago en su «Ensayo sobre la ceguera» dónde nos hace ver la responsabilidad de «tener ojos» cuando otros los perdieron y por las experiencias profesionales propias a lo largo de más de 40 años de marino, obliga a hacer ciertas consideraciones que, un ciudadano normal desconocedor de los buques y sus equipos no puede hacer, pero debe de conocer ( si pretende atreverse a juzgar las acciones de un Capitán a bordo de un buque pesquero) Los familiares de los desaparecidos deberán de tener presente que condenar al capitán Sr. Padín o al Armador no resuelve nada y permite afirmar que al no tomar las medidas adecuadas, se repetirán en mas ocasiones este tipo de accidentes en los buques dedicados a la pesca de arrastre.
José Saramago: La ceguera no es lo que te impide ver, es lo que te impide comprender
Tras conocer el naufragio del pesquero Villa de Pitanxo en aguas internacionales próximas a Terranova hemos intentado que tanto los familiares de las víctimas del accidente del Villa de Pitanxo como las Autoridades, entendiesen el accidente en toda su extensión, y José Saramago en su «Ensayo sobre la Ceguera» ,nos dió una lección que pocos aceptan:«La ceguera no es lo que te impide ver, es lo que te impide comprender».Para comprender lo acontecido hay que tener los datos exactos de las condiciones de estabilidad del buque en el momento del vuelco y lamentablemente podemos afirmar que eso ahora, es imposible conocer por ello insistimos en la necesidad de que la «caja negra» (VDR) sea algo necesario y primordial a instalar en este tipo de buques que faenan en caladeros conflictivos. No comprendemos cómo los políticos y parlamentarios no intervienen en el Parlamento proponiendo tal medida.
Dificil que el juez Ismael Moreno pueda emitir una sentencia definitiva ajustada a lo acontecido
Los familiares en la creencia de que al ser contradictorias las declaraciones del capitán J.Padín y el marinero Samuel Kwesi creen que con lo que afirma Samuel Kwesi ,conocen la verdad están equivocados ,su «ceguera» en cuanto a las condiciones de estabilidad del buque (que nadie conoce con exactitud), hacen muy dificil que el Juez Ismael Moreno pueda emitir una sentencia definitiva ajustada a lo acontecido. Los informes más o menos creíbles de los peritos actuantes, generarán dudas siempre. La dilación en el tiempo para analizar a bordo el estado real del cargamento (que nadie ha verificado) y del diverso material existente en el buque hace imposible conocer con seguridad las condiciones exactas de estabilidad del buque y la razón exacta por la que el buque se ha ido a pique.
Las Autoridades Marítimas conocedores de que no se ha implementado medida alguna tras el hundimiento del Monte Galiñeiro en el año 2009, saben perfectamente que de haberse implementado a bordo de los buques de arrastre de porte mayor el equipo VDR (Voyage Data Recorder), hoy conoceríamos con exactitud lo acontecido al Villa de Pitanxo, sumando a ello un ejercicio de abandono de buque y contraincendios previo al despacho del buque de Marín o Vigo,ahora mismo conoceríamos el motivo del hundimiento del Villa de Pitanxo pero con los datos conocidos basados en hipótesis será imposible conocer la verdad.
Tambien saben que las normas existentes para la construcción de buques las dicta la Organización Marítima Internacional y en el caso de los buques de pesca corresponde a la DGMM. Quienes hacen los cálculos de las estabilidad inicial de los buques son las Sociedades de Clasificación, por ello aparenta más lógico que una Sociedad de Clasificación haga el estudio a fondo de la estabilidad del buque (independiente de la Administración Marítima española), para saber si en las circunstancias en que aconteció el accidente el buque cumplía con las condiciones mínimas de estabilidad exigidas por Ley.
Inicialmente han sido reacios a bajar al pecio hundido y tras la presión social ejercida por los familiares ,se accedió a sus pretensiones, pero se ha hecho tarde y con un equipo de dudosa efectividad tanto para satisfacer a los familiares (no han revisando la habilitación interior del buque por si existe algun cuerpo atrapado asi como para conocer con exactitud la posición exacta del cargamento o si en esos tanques adiccionales de combustible que suponen «ilegales» existe combustible para poder justificar sus afirmaciones ) El Juez Ismael Moreno podría disponer de datos más precisos para reconstruir y conocer el motivo del hundimiento cosa imposible por la tardanza en bajar al pecio hundido y por desconocer las condiciones exactas de estabilidad en el momento en que el buque ha volcado.
Tenemos la certeza absoluta de que un buque no se hunde por una parada de máquinas que acontece dentro de un temporal ni tampoco por estar dedicado a operaciones de pesca en esos instantes en que estaban en el último lance para completar el cargamento con fuerza 7 Beaufort de mar y viento. Le reconstrucción de los hechos pasa por varios puntos interesantes sin los cuales nunca se podrá afirmar o conocer el motivo del hundimiento.
Veamos:
1) ¿Colocado el buque dentro del temporal y si aconteció un corrimiento del cargamento en la bodega que desplazó al pescado lateralmente hacia su costado de babor ,la suma de la «escora» (inclinación)generada ,sumada a la escora correspondiente al oleaje y viento,han logrado que el buque se sumergiese hacia babor hasta el punto de hacer irrecuperable su adrizamiento?: Nadie está contemplando tal corrimiento de carga y se ciñen a la entrada masiva de agua que no es evacuada (segun su criterio)
-Los datos exactos son imposibles de cuantificar (ni se conoce con exactitud la pesca embarcada en bodega y entrepuente,ni los datos de todos los pesos en los distintos compartimentos del buque (tanques de combustible,peso del copo en el instante del hundimiento,etc…), datos imprescindibles para conocer el «radio metacéntrico» GM del buque y con ello la «estabilidad positiva» y capacidad para recuperar su «par de adrizamiento» GZ y con ello permanecer a flote.
2) Si es una Sociedad de Clasificación de buques quien revisa las condiciones de estabilidad del proyecto y los sucesivos cambios en los libros y cuadernos que sirve para verificar la seguridad del buque , lo que la DGMM y Autoridades españolas dan como inamovible y correcto.
3) No parece acertado utilizar a inspectores de la CIAIM para ayudar al Juez a investigar ,dado que son funcionarios del Ministerio de Transportes y podrían ser «juez y parte». El retraso en acceder al pecio hundido transcurrido más de un año del hundimiento y el robot utilizado limitado a una observación externa del buque y su aparejo no parecen ser lo más adecuado para ejecutar una investigación con solvencia. Ir a bordo peritos de la CIAIM ,de los familiares e incluso de la Agencia Europea EMSA no garantizan un buen peritaje independiente de todos ellos(familiares,Administración Marítima ,etc…), por razones obvias. Sin conocer las condiciones exactas de los pesos existentes a bordo en el momento del hundimiento es imposible conocer las condiciones de estabilidad del buque y achacár el vuelco exclusivamente al agua embarcada en aquellos instantes previos al hundimiento es una hipótesis posible si va acompañada de los datos exactos del cargamento, de la distribución y colocación de la carga a bordo en aquel instante.
El Armador debería de presentar pruebas de haber asistido a la inspección de las balsas salvavidas así como facturas de los trajes renovados
4) Los detalles de las balsas salvavidas (una perdida y otra dañada en su interior) asi como los de los trajes de inmersión ,dan fe de que la tripulación manejó mal los medios existentes a bordo .Ni las balsas ni los trajes estaban certificados adecuadamente, siendo determinantes balsas y trajes de inmersión para el salvamento de los náufragos pero por los datos existentes ni las balsas se han manejado de acuerdo al Plan de Emergencia propio del buque ni los trajes de inmersión estaban marcados y adecuados para cada uno de los tripulantes, salvo 2 personas ningun otro tripulante lo portaba (cosa insólita al ser la primera medida a tomar cuando se emite la señal fónica de abandono del buque).Segun uno de los supervivientes fué emitida reglamentariamente y ese superviviente tuvo tiempo a ir a su camarote y colocarse el suyo. El Armador debería de presentar pruebas de haber asistido a la inspección de las balsas salvavidas así como facturas de los trajes renovados y de los reinspeccionádos ,etiquetados y válidos para todos y cada uno de los tripulantes del buque ( no sabemos si existen esos Certificados) El hecho del cambio en Terranova de un tripulante al buque Rio Carxil hace poco probable que ese tripulante haga su transbordo llevando su traje de inmersión etiquetado (por ello en el otro buque (Rio Carxil), pueden existir las mismas deficiencias) De cualquier modo estos detalles no son determinantes en la estabilidad del buque, pero sirven para anotar deficiencias que dejan en muy mal lugar al Armador y a la Administración Marítima al ser la responsable de que el despacho del buque sea ejecutado con seguridad.
Limitarse a creer culpable al Capitán, por las declaraciones de Samuel Kwesi o creer que por el hecho de «embarrar» se hunde un buque de pesca o que la entrada masiva de agua al parque de pesca puede hundir a un pesquero ,es muy aventurado hacerlo.Ahora la CIAIM trata de justificar (entre otras cosas), que existía fango dentro del copo («espichada») Ese fango es razonable que lo observasen las cámaras del ROV del buque Artabro ya que sus imágenes son tomadas al pasar más de un año del hundimiento. Es fácil suponer que si vuelven hoy a hacer una película habrá más cantidad de fango sobre la red. El agua embarcada en aquellos instántes previos al hundimiento sale exactamente igual que ha entrado pero «se supone» por ciertos peritos que no ha sido así, las falucheras (drenajes) por popa del buque están abiertas a ambas bandas del buque por la popa y los distintos sumideros de cubiertas a la intemperie disponen de bombas de drenaje que van permanentemente operando ¿quien comprobó que las bombas de drenaje no estában operando adecuadamente? Nadie.
Lamentablemente seguimos igual que en el año 2009 tras el hundimiento del buque Monte Galiñeiro en la misma zona (aunque en aquel caso se supone por inundación de la Cámara de Máquinas), cosa que hizo dudar a las Autoridades y Parlamentarios de Quebec (Canadá), al suponerlo como un «hundimiento intencionado». No hubo víctimas mortales pero el desembarque y recogida de náufragos fué otra prueba más de que en los buques de pesca los componentes de la tripulación no parecen entender que la posibilidad de irse al fondo el buque, existe siempre y que lo prioritario para ellos es cumplir con el Plan de Contingencias propio del buque que como primera medida garantiza su seguridad personal para mantenerse vivos. En aquella ocasión del Monte Galiñeiro en el año 2009 hubo suerte y fueron evacuados sin portar la equipación adecuada ni trajes de inmersión puestos (afortunadamente no hubo víctimas mortales ni desaparecidos).
VDR, caja negra del barco. ¿Cuando en el Parlamento de Galicia los políticos lo van a debatir para implantarlo en barcos que faenan en caladeros conflictivos ?
Es fácil que nunca sepamos con exactitud la verdad acerca del hundimiento del Villa de Pitanxo y tampoco sabremos nada en sucesivos accidentes mientras las Autoridades Marítimas y de Pesca, no se concienticen de que el equipo VDR (Voyage data Recorder),»caja negra» a día de hoy es imprescindible en los buques de arrastre si quieren conocer «a posteriori» el motivo del hundimiento de este tipo de buques de pesca, que faenan en caladeros conflictivos .No tratamos de defender al patrón Juan Padín con lo que afirmamos , tratamos de hacer entendible que el único modo actuar en este tipo de desastres es que se tomen las medidas adecuadas para que no se repitan y de repetirse disponer de los datos correctos e incuestionables que permiten conocer con exactitud lo acontecido.La «ceguera» (en el accidente del Villa de Pitanxo), como afirmó el Nóbel, Sr.Saramago en sus escritos, está presente tanto en el Armador como en la Autoridades Marítimas los cuales siguen sin comprender, tal vez por razones económicas (entre otras razones), que hay medios adecuados para evitar o minimizar este tipo de accidentes.
No es fácil entender en pleno siglo XXI con la experiencia acumulada del pasado, con los medios tecnológicos existentes a día de hoy, que se repitan este tipo de accidentes y se cometan los mismos errores. Sorprende que los Parlamentarios españoles y demás políticos (alcaldes incluídos), se sumen a los homenajes y placas en recuerdo de las víctimas, pero nadie en el Parlamento Nacional o Autonómico ha propuesto medida alguna a tomar para que no se repita.
