Al observar el modo en que se partió en dos el Prestige el 19-11-2002.,se observa que aconteció exactamente por el lugar donde se había iniciado la brecha inicial que al someterla a tensiones del remolque y del temporal reinante aumentó su tamaño ; por ello y poco a poco se logró el daño estructural y su posterior hundimiento.Los gestores españoles no se personaron a bordo para conocer con exactitud las condiciones de estabilidad del buque en ningun momento ,su estanqueidad (verificable en los teleniveles de los tanques y los esfuerzos del acero del casco (de fácil comprobación en el ordenador de a bordo que marcaban sobrepasados los momentos flectores en más del 154 por ciento de los máximos admisibles)que obligaba a reacondicionar al buque como medida previa al alejamiento programado de antemano por ellos. Por no ir a la Sala de Control de Carga del buque a comprobar su estabilidad y fatigas del acero del casco , lograron por su insensatez la destrucción progresiva del buque hasta lograr hundirlo .
La parte de popa correspondía a los tanques laterales num 4 ,a los SLOP tanks.(tanques de decantación laterales y al num 4 Central .La parte de proa correspondía a los tanques laterales 1 y 2 y a los Centrales 1 y 2 , el tanque 3 Central (fué totalmente evacuado al mar), y el lateral 3 de estribor (inundado por agua del mar), estaba totalmente destruido .
Fueron los primeros tanques en sufrir daños estructurales a consecuencia de la tensión del remolque y de las condiciones del mar existentes asi como por elegir el rumbo de alejamiento 330 grados (perpendicular al temporal )que con los balances del buque,desplazaba las cuñas liquidas del cargamento contra los costados de los tanques ,aumentando los daños .El Tanque Central num 3,se rajó al tensionar el remolque inicialmente habiendo arrojado al mar todo su contenido (más de 11.700 Tons),la tensión del remolque y el oleaje provocaron daño estructural entre los tanques laterales 2 y 3 logrando arrancar el reforzado y el mamparo contiguo colindante con el tanque lateral 3 de estribor ,por donde se inició la contaminación marítima aún así ,los medios informativos en general se sumaban al relato de los gestores españoles afirmando que las deficiencias y debilidad de la estructura del acero del buque y la falta de mantenimiento al ser un buque viejo con 26 años de antiguedad eran las causas determinantes por las que el Prestige no había soportado los embates del mar y se fué a pique.
Se partió por no haber sido inspeccionado en condiciones
La realidad es que partió exactamente por la zona en que había tenido la brecha inicial y por no haber sido inspeccionado ni reacondicionado para mantener intactas sus condiciones de estabilidad y fatigas del acero del casco y sorprende que conocido que se iba partiendo progresivamente ,no decidiesen parar todo para verificar las razones de aquellas roturas progresivas de los tanques cargados de fuel ,tan contaminantes y que de modo aleatorio iban hacia tierra .Era necesario disminuir los «momentos flectores» del acero del casco en la zona dañada para ser alejado con seguridad ,no era entendible hacer el alejamiento «a ciegas» (como han ejecutado los gestores españoles,manteniéndose en esa decisión del alejamiento remolcado sin verificar lo que estaban haciendo) , de ese modo condenaban al buque a su progresiva destrucción y posterior hundimiento .
Tratar de convencernos de que la negativa a la toma del remolque del Ria de Vigo por parte del Capitán era un delito del capitán o hacernos creer que la «valerosa»actuación del Subinspector Serafín Diaz Regueiro al embarcar servía para algo es una insensatez a añadir a su relato dado que lo único que hizo el Sr.Diaz Regueiro fué asegurarse de que se tomaba remolque y se alejaba al buque sin verificar su estado. Ni era la persona adecuada a embarcar a bordo de un petrolero en peligro el 14/11/2002 ( que a pesar de la oposición del Jefe de Maquinas y de los voluntarios reembarcados(segun su propia imaginación había logrado arrancar sus motores) por desconocer la estabilidad y fatigas del acero del casco al no verificar los datos de la Sala de Control de Carga y del ordenador fué condenar al buque a una rotura progresiva y al hundimiento. No hubo oposición alguna por parte de los voluntarios reembarcados para arrancar los motores ni sabotaje alguno ,como afirmó en su día y por sus declaraciones el Sr.Diaz Regueiro logró que el Jefe de Máquinas fuese imputado sin razón alguna dado que quien arrancó los motores del buque ha sido el Jefe de Mqs.Sr.Argylopoulos al que han tenido varios años en busca y captura para asistir al juicio (como hizo) sin razón alguna que justificase su presencia en sede judicial, por tales hechos.
En los medios de comunicación nadie valoraba que el Convenio Internacional sobre Derecho del Mar de la ONU
En su Art.230 establece: «Las infracciones cometidas por buques extranjeros en el mar territorial,solo darán lugar a imposición de sanciones pecuniarias,salvo en el caso de un acto intencional y grave de contaminación en el mar territorial «,dándo por hecho que el Capitán Mangouras actuaba con cierta reticencia en beneficio de sus Armadores (No existe beneficio alguno favorable al Armador en ningun caso).Lo que hay, es un incumplimiento del Convenio Internacional sobre Derecho del Mar UNCLOS-1982 por parte de las Autoridades españolas(entre otras cosas)y la destrucción progresiva de un buen buque tanque ,por no personarse en su sala de control de carga un inspector adecuado(como mínimo) para verificar su estado inicialmente o antes de iniciar el alejamiento (cosa que podía haber hecho el Sr.Diaz Regueiro ( si supiese hacer un cálculo de estabilidad del buque cosa imposible para él)o leer los teleniveles de los tanques y los datos del ordenador de a bordo que vistos en la copia del ordenador existente en las oficinas del ABS con los esfuerzos del acero sobrepasados exponencialmente ,obligaba a parar todo y reacondicionar el buque ,antes de proceder a su alejamiento para que prosiguiese su viaje con normalidad.
Sin hacer esto que afirmamos se exponían a partir y hundir al buque, como han ejecutado. El Convenio Internacional sobre Derecho del Mar de la ONU del que formamos parte, además de permitir al País ribereño alejar al buque de sus aguas territoriales tambien obliga a respetar el «derecho de paso»a los buques y tripulantes de los buques extranjeros, sinembargo los medios informativos daban las noticias de la detención del capitán Mangouras como si fuese un delincuente y por su actuación a bordo, sería encarcelado ante la denuncia presentada por el Capitán Marítimo de La Coruña Angel del Real que no tiene sentido alguno .
El Capitán tampoco tuvo una actuación brillante en el inicio de la emergencia, aunque posteriormente ha sido considerado un héroe. Él pudo comprobar el estado del buque en el ordenador de la Sala de Control de Carga y, a la vista de las fatigas del acero del casco, pudo negarse a tomar remolque. (Su estado anímico lo dejó paralizado).
De haber actuado adecuadamente, el ordenador de a bordo le habría informado que se superarían los límites críticos del acero si se tomaba remolque, lo que llevaría a la rotura del buque. Sin embargo, el Capitán estaba aturdido por la violencia del accidente y tampoco comprobó el verdadero alcance de la avería, lo cual pudo haber hecho aplicando el SOPEP y el Plan de Contingencias por contaminación marítima del propio buque.
Ante la celeridad en el desembarco de la dotación del buque, quedaba a bordo indefenso sin poder aplicar Plan alguno en la creencia de que los inspectores españoles seguirían pautas adecuadas en Salvamento pero lamentablemente la orden de alejamiento dada por las autoridades españolas sin contemplación alguna pudo costarle la vida al Capitán Mangouras al enterarse el 14/11/2002 por el teléfono satelitario INMARSAT por boca de su Armador (PDT_Persona designada en tierra Capt.Margentis que alejaban el buque sin ser inspeccionado), por ello se estaba jugando su vida y por esa actitud la Aseguradora le asignó un salario adiccional «de por vida»a su jubilación de 6.000 euros/mes ,que sigue cobrando a día de hoy .
El equipo de salvamento de Smit Salvage , los habían retenido en el aereopuerto de Alvedro durante más de 12 hrs.
Tampoco valoraban los medios de comunicación que a los componentes del equipo de salvamento de Smit Salvage ,los habían retenido en el aereopuerto de Alvedro durante más de 12 hrs. con la disculpa de firmar la carta de compromiso(firmada por el Capt.Koffeman en español ) del alejamiento pero a su vez lograban que los expertos internacionales en salvamento, llegasen a bordo ,vía helicóptero con las operaciones de alejamiento iniciadas,es fácil suponer que actuaban así para que los técnicos holandeses no pudiesen comprobar en la Sala de Control del buque las condiciones de estabilidad y fatigas del acero del casco, con las que se iniciaba esa maniobra de alejamiento y que se limitasen a alejar al buque como habían programado las autoridades españolas sin verificar nada.
El «daño estructural» y la destrucción inicial del buque con el derrame simultáneo de fuel del cargamento no existió jamás. Este hecho, a pesar de ser descrito así en diversos medios de comunicación e incluso en sentencias, queda desmentido por la evidencia. Las imágenes del buque en Fisterra el 14/11/2002, antes de que el remolcador Ría de Vigo tomara remolque, no dejan lugar a dudas: el buque estaba prácticamente adrizado. (En aquel momento, afirmaban «pierde poco», pero realmente no perdía nada).
El buque estaba estanco, lo cual era verificable mediante:
- Los teleniveles de los tanques en su sala de control de carga (mejor que en las aguas cercanas).
- La escora exacta, a comprobar en los tres inclinómetros de a bordo.
- Los valores de shear force y bending moment (esfuerzos y fatigas del acero), verificables en el ordenador de a bordo.
Era la evidencia de no existir «daño estructural» alguno en los tanques que transportaban Fuel (de arrojar algo de Fuel al mar podrían ser los residuos oleosos que mantenía sobre cubierta procedente de los suspiros y tapas de maquinillas butterworth de limpieza de tanques, saltadas de la Cubierta Principal que por los balances y cabezadas del buque ocasionadas en su parada inicial del día anterior(13/11/2002),cantidad perfectamente cuantificable en los teleniveles de la Sala de Control de Carga. La caida al mar de pequeñas cantidades de residuos oleosos que por los balances se desplazaban sobre la cubierta principal del buque era razón suficiente para parar todos los equipos y comprobar el alcance de la avería (cosa que nunca trataron de verificar a bordo del buque los inspectores españoles) Por el contrario , una vez iniciado el alejamiento , los gestores españoles sabedores que estaban destruyendo progresivamente los tanques de carga a medida que pasaban las horas remolcando al buque se mantenían en su plan de alejamiento , desoyendo a los componentes del equipo de salvamento holandés que abandonaron el buque el 15/11/2002 y personados en el CECOPS, tampoco fueron escuchados .Los gestores españoles(con el buque sin personal alguno a bordo a partir del día 15 por la tarde), decidieron seguir remolcando hacia el Sudoeste afirmando que buscaban aguas tranquilas para proceder al trasvase del cargamento y con ello salvar al buque y proteger nuestras costas al alejarlo de ellas,logrando con su determinación que los tanques partiesen progresivamenmte y la marea negra fuese el resultado de su tozudez e incompetencia.
Habían logrado que una brecha menor generada por el temporal reinante el 13/11/2002 aproximadamente a las 07:34 hrs. se convirtiese el 15/11/2002 a las 02:50 hrs. en un daño estructural importante que el Capt.Huismans inspeccionó ,aunque tampoco se personó en la sala de control de carga del buque para conocer con exactitud las condiciones de estabilidad existentes a bordo en aquellos instantes sabedor de que al existir una fisura en el tanque Central num.3 que comunicaba con el mar directamente al estar abierto al mar el tanque contiguo lateral num.3 de estribor,la «marea negra» acababa de comenzar y la única opción posible para minimizar daños era proceder con el buque a un lugar de resguardo porque la «marea negra» ya era inevitable (cosa innecesaria de haberse personado a bordo los inspectores adecuados el 14/11/2002,como fecha límite para «reacondicionar» al buque,al no personarse inicialmente y que el subinspector Serafín Diaz Regueiro no estaba capacitado para verificar las condiciones reales del buque, como demostró al no personarse en la Sala de Control y pedir al 1er.Oficial los datos del ordenador que ése Oficial Irineo Malotto tampoco había verificado).
Con el personal reembarcado de Tecnosub el mismo día 14/11/2002 debieron de «reacondicionar » al buque personándose en la sala de control de carga ,una vez arrancados sus motores para poder utilizar las bombas de descarga y lastre comunicadas y actuar eliminando los esfuerzos del acero -era la «segunda oportunidad» al no haberlo hecho el día 13/11/2002 tras la parada inicial del buque-).Por lo tanto el «ejecutor» de la orden de alejamiento ha sido el subinspector Serafin Diaz Regueiro a quien no se puede culpar de no comprobar la estabilidad y el estado del buque al no ser su especialidad y lo limitado que estaba en conocimientos acerca de las condiciones de estabilidad de cualquier buque petrolero.
La contaminación, una vez iniciado el alejamiento y alcanzar los parámetros críticos del acero del casco por la tensión del remolque y demás esfuerzos (vibraciones del casco por estar en marcha los motores, los del oleaje y el erróneo rumbo elegido-el peor posible perpendicular al temporal)daban como resultado la destrucción progresiva del casco.A partir del 15/11/2002 ,al pasar 6 hrs.de iniciado el alejamiento ,parte del cargamento del tanque central num.3 estaba pasando por una fisura del mamparo colindante con el tanque lateral 3 de estribor y de allí se iba al mar.Solamente estaban a tiempo de minimizar daños y salvar al buque ,pero los gestores españoles desatendieron las peticiones de los capitanes holandeses de salvamento ,sin aceptar discusión alguna .El Capt.Huismans informó a los componentes del Cecops de los daños observados sin tomar medida alguna ,salvo alterar el rumbo a dirección Sur para minimizar daños evitando balances y tensiones del remolque que previamente el Capt.Mangouras había coordinado con el remolcador Ria de Vigo al observar desde el Puente la rotura del casco cuyo forro se desprendió y era visible desde el Puente de mando. A las pocas horas el 15/11/2002 abandonaron el buque todos los asistentes al salvamento ,vía helicóptero ante la desatención de los gestores españoles del Cecops a sus propuestas( conocidas por los medios de comunicación ,sin ser criticados por ello).Los gestores españoles seguían su plan previsto de antemano ,plan inicial de alejamiento asumiendo sus consecuencias.
Las intervenciones de ciertos Políticos y Ministros en los medios informativos afirmando que estaban dispuestos al bombardeo del buque era una prueba más, de que les importaba poco el buque y que suponían que el hundimiento a distancia prudencial de la costa era un «mal menor» que podrían controlar, resultando todo lo contrario.
Al final y una vez hundido el buque había que convencer a los jueces de que el buque era una «chatarra flotante» y sin dato real propio alguno en el que sustentar sus conclusiones ,los gestores españoles mediante la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos del Ministerio de Transportes al ser «juez y parte»,se dedicaron a buscar disculpas en la documentación del ABS para justificar sus acciones ,sabedores de que al no embarcar inicialmente al equipo de inspectores perceptivo para reacondicionar el buque ,nadie podría justificar el modo en que se produjo la brecha inicial acontecida 7 hrs. antes de la parada del buque .
Hipótesis inédita. La brecha inicial del Prestige no fue por fatiga, sino por un violento golpe de mar en su zona más vulnerable
Las hipótesis de la avería a consecuencia del choque de troncos a la deriva, soldaduras en mal estado o fallos por uniones de acero antiguo con el nuevo ,etc.. buscándo una lógica son sorprendentes en cuanto a que la más lógica (nadie la ha contemplado) que es un golpe de mar al arrumbar al Sur dejando la zona más vulnerable (tanque lateral 3 estribor), del casco expuesta a un golpe de mar y es sin duda la más acertada y única probable (Un golpe de mar con olas de 9 mts. es fácil que impactase con fuerza en el forro del tanque 3 (vacío) ,rompa el forro del casco aunque nunca será una brecha de gran tamaño al existir el reforzado interior soldado en tramos muy cortos entre cuadernas y dicha brecha permitió la entrada paulatina de agua del mar que al pasar 7 hrs. acumuló en el tanque lateral una cantidad suficiente de agua del mar para generar la escora permanente que sumada a la escora del temporal reinante sincronizadas, lograsen la parada del buque y a continuación tras la explosión de los escapes del motor principal , un ruido ensordecedor que se expande por el guardacalor y la habilitación del buque por la chimenea acompañando a lo largo de más de media hora de violentos balances y daños sobre cubierta que finalizan cuando el buque pierde su arrancada,quedando sin gobierno y se pone en posición de equilibrio con las fuerzas de mar y viento reinantes(el bote salvavidas de estribor arrancado y perdido en el mar ,dejando a la pendura un trozo en su cable de arriado del pescante de popa es prueba de la violencia generada por los balances tras la parada del motor principal , el buque se sumergió completamente en sucesivas inclinaciones para lograr que soltase el gancho de proa del pescante del bote salvavidas).
Mediante peritos y peritajes absurdos buscaban convencer a los jueces de lo acertado que era el alejamiento y en cierta medida lo han logrado a la vista del relato tan lamentable que han exhibido en sus sentencias.Las manifestaciones del Colegio Oficial de Ingenieros Navales dando como probables «inspecciones benevolentes » de las inspecciones propias del ABS son muy desafortunadas o la palabra «Descalificado» que las Empresas petrolera Repsol o BP (British Petroleum), anotaban en sus escritos no sirven para que ningun juez las pueda valorar al ser empresas particulares que no tienen autoridad para descalificar ni para certificar nada en cuanto a la Seguridad de un buque petrolero.Los jueces en lugar de ajustarse al Código de Administración de la Seguridad del buque(como hemos descrito en otras notas), donde figura el mantenimiento del acero del casco con sus rectificaciones y sus Certificados Oficiales del pabellón del buque ,entraron en la misma dinámica que los gestores españoles y acabaron juzgando por peritajes no contrastados a bordo ni ejecutados esos peritajes por nadie sobre el propio buque,dando como buenas las conclusiones de los funcionarios españoles dedicados a desprestigiar al ABS como si hubiesen realizado mal su trabajo los inspectores de la Sociedad de Clasificación ,al emitir los Certificados del buque.
Un peritaje sobre fotografías
El informe del perito designado judicialmente Manuel Fernandez Hermida no sirve en ningun caso dado que es un peritaje sobre fotografías donde se observa el daño estructural la caida del mamparo longitudinal que separa al tanque 3 Central de los tanques laterales num 2 popa y 3 de estribor pero son fotografías ejecutadas con posterioridad al día 15/11/2002 (fecha en la que por haber iniciado el alejamiento sin reacondicionar al buque ,se destruyó progresivamente el tanque lateral 3 de lastre y el mamparo al que se refiere el informe del Sr.Fernández Hermida , en las 6 hrs. precedentes) El peritaje del Sr.Montero acerca del sobrecalado inicial al cargar en Venspils( Letonia ), tampoco sirve para nada dado que debió de ser acompañado por el Certificado Draft Survey (Cálculo de Calados), ejecutado y firmado por el inspector de turno y es evidente que el «permiso de agua dulce» al cargar en aguas salobres de densidad 1,006 en la zona, permite sobrecalar esos 30 centímetros, para que cuando el buque llegase a mar abierto con densidad de 1,025 en el Disco Plimsoll del costado se observase que estaba en los calados correctos de viaje.
El perito Tony Bowman afirmó que el Prestige no era un buque subestandar y que los criterios del ABS son muy estrictos en cuanto al acero, viéndo normal la sustitución de 100 Tons en el interior del buque. La pregunta que debieron de hacerse los jueces era ¿Porqué se hundió el Prestige?.La respuesta era de muy fácil solución y la tenían en el ordenador de a bordo cuya copia estaba en las Oficinas de Houston del ABS :
A la detención del Capitán «ilegal» de acuerdo al Convenio Internacional sobre Derecho del Mar UNCLOS-1982 hay que sumar:
a)Incumplimiento del Plan Nacional de Contingencias por contaminación Marítima.
b)Incumplimiento del Reglamento europeo 2002/59/CE de fecha 27 de Junio del mismo año 2002 dónde se informa a los estados de la Unión Europea del procedimiento a seguir en este tipo de accidentes (incumplido por los gestores españoles y que curiosamente ha firmado el Ministro de Pesca Sr.Arias -Cañete al ser nombrado en Europa Comisario de Pesca)
c) No ceñir su trabajo a los hechos reales y contemplar que nadie se personó a bordo en la Sala de Control de Carga para «reacondicionar» al buque y una vez arrancados sus motores, utilizando el ordenador de a bordo asegurarse de que era enviado en alejamiento en perfectas condiciones de navegabilidad con los «momentos flectores» en el 43 por ciento que marcaban antes de la parada inicial ,habiéndo sido alejado con más del 154 por ciento de los «maximos admisibles» ,razón única por la que se destruyó progresivamente, hasta lograr hundirlo.
Un atenta contra los principios del Salvamento Marítimo
El experto en Salvamento Marítimo Klaas J.Reiniger con 43 años de experiencia en salvamento marítimo al ser presentado en la Audiencia Provincial de La Coruña tildó de «caótica» la gestión .»incomprensible la decisión de las autoridades españolas de llevar al Prestige a alta mar a las pocas horas del accidente, realizar en un primer momento una inspección es lo correcto», advirtió : «Dicho proceder atenta contra los principios del Salvamento Marítimo» y remataba su intervención afirmando «las autoridades españolas actuaron como una avestruz que mete la cabeza en la arena y espera que ocurra lo menos malo posible».
El magistrado Juan Luis Pia (ya fallecido) afirmó : » es obvio que hay más gente implicada en el siniestro, tanto políticos como no políticos»,se quejaba éste magistrado de la sección primera de la Audiencia Provincial de La Coruña encargado de leer el fallo en el que participaban los jueces Salvador Sánchez Crego y Maria Dolores Fernandez Galiño ,los jueces lo tendrían extremadamente fácil si se hubiese basado en el Código de Administración de la Seguridad (ISM Code), del buque ,pidiéndo los originales al Armador Universe Maritime de Atenas y en los datos del ordenador de a bordo cuya copia obra en las oficinas del American Boreau of Shipping de Houston ,datos en los que los gestores españoles pudieron y debieron de basar sus acciones antes de mantenerse en la programación de antemano del alejamiento ordenada por sus superiores, decisión tomada de antemano «con todas sus consecuencias»(como afirmó el Jefe de Inspección de buques de La Coruña D.Fernando Balbás en sede judicial) Se condenó al buque Prestige al hundimiento generando la mayor catástrofe medioambiental de Europa. Desastre que estamos seguros que ha dejado a España en muy mal lugar en temas de «Salvamento Marítimo»e incluso judiciales por la interpretación de la legislación existente ante el resto de las Naciones del mundo, durante muchos años.
España pierde 855 millones de euros, que pagamos todos los españoles
Hay ciertos periodistas que se sorprenden por el fallo del «arbitraje» de Londres, favorable a los intereses da la Aseguradora London P@I y además de perder los 855 millones de euros, que no cobrarán jamás toca seguir pagando al no haber hecho un acuerdo particular con la Aseguradora, como es normal en estos casos y verse abocados a un próximo juicio que entabló contra España la Aseguradora exigiendo los gastos en abogados a los que se vió obligada en los distintos foros internacionales para la defensa de sus intereses .Por ello en el próximo año 2026 la Corte británica emitirá una nueva Sentencia favorable a los intereses de la Aseguradora London P@I y que tocará pagar a España vía «Hacienda somos todos».
La manipulacion de la verdad
Ahora al celebrar el 23 aniversario del hundimiento del buque conviene rememorar estos detalles que ayudan a comprender que el Prestige ha sido injustamente hundido , que los culpables del desastre han salido victoriosos recordando tambien que los medios de comunicación españoles, son culpables por el modo en que fué tratada la información de los hechos a lo largo del tiempo sin ajustarse a la realidad y siguen con su «matraca» pretendiendo que la opinión pública haya aceptando como bueno lo hecho por las Autoridades españolas, en una demostración de su poca imparcialidad.
