El 13 de noviembre de 2002, a la altura del Dispositivo de Separación de Tráfico (DST) de Fisterra, se inició una de las mayores catástrofes medioambientales de Europa. El petrolero Prestige, navegando rumbo sur, manifestó una escora crítica superior a 22,5 grados —el límite de diseño antes de un fallo motor, según el Al convenio SOLAS—, un indicio alarmante que se ignoró por parte de los gestores españoles.
Al observar las imágenes de los helicópteros al proceder a la evacuación de la dotación del buque ,es observable que el bote salvavidas de estribor había sido arrancado de su pescante y perdido en el mar lo que evidencia que las escoras violentas tas la parada del buque y durante aproximadamente 25 minutos ,hasta que el buque queda en su posición de equilibrio con las fuerzas externas de mar y viento ,son clarificadoras en cuanto a que el agua del mar superaba en más de 6 mts. toda la cubierta principal del buque y que el pescante del bote salvavidas soltó la trinca del cable de arriado de proa del bote y en sucesivos balances fué arrancado de su estiba por la violencia y amplitud que generaban los sucesivos bandazos del Prestige.
El origen de la parada del buque fue una escora combinada de 43,3 grados (25° permanentes más 18,3° por un temporal de fuerza 9), generada por la entrada paulatina de agua de mar en el tanque lateral número 3 de estribor. Esta inclinación brutal provocó que el buque parase bruscamente sus motores y quedase a la deriva sin gobierno.Laa deriva hacia la costa medida por los radares del Centro de Coordinación de Salvamento de FIsterra a la velocidad promedio de 12 milla/hora permitía conocer que al estar a 27 millas de la costa ,había más de 24 horas para asistir al buque .Sin inspección alguna y sin verificar los datos del ordenador de a bordo ,deciden tomar remolque el 14/11/2002 .Al estar el acero del casco en la zona dañada próximo a los límites máximos de resistencia y tomar remolque por el Ria de Vigo ,comenzaba y se generaba un daño estructural ,iniciándose la temible «marea negra» .
Fue entonces cuando la incompetencia de las autoridades españolas, tanto políticas como técnicas, quedó al descubierto: la única decisión de gestión fue el «alejamiento a toda costa, caiga quien caiga, asumiendo las consecuencias».
Cronología de un desinterés
Poco antes del incidente crítico, a las 13:30 horas del 13/11/2002, el Prestige fue rebasado por el buque Northern Navigator, que informó a la Torre de Control de Fisterra de que el petrolero navegaba con normalidad, sin daños ni contaminación visible. El Northern Navigator corroboró que no había vertidos de fuel.
Dos horas después, a las 15:30 horas, y tras recibir la orden de regresar a la zona, el Northern Navigator avistó al Prestige a la deriva. Fue entonces cuando comunicó a Fisterra Tráfico,que «observaba una mancha» y que la tripulación se hallaba reunida en popa, esperando la evacuación por helicópteros.
Esta mancha, que el Northern Navigator describió como menor, era la evidencia de que el fuel había saltado por las válvulas jettison de las tapas de los tanques de Fuel y caído al mar a causa de los violentos y repentinos bandazos tras la parada del motor.Los impactos del Fuel acomodado en los tanques contra la cubierta principal tambien arrancaros varias tapas butterworth de las máquinas de limpieza de tanques que se sumaban a los suspiros de cada tanque arrojando al mar unas 2.000 Tons de carga (como máximo).Pudieron conocer la cantidad exacta personándose en la Sala de Control de Carga y por los teleniveles de cada tanque comprobar los vacíos de los tanques y restar esa cantidad del total de carga embarcada.Los tripulantes se desentendieron y por temor a perder sus vidas priorizaron su inmediato desembarque.Las autoridades competentes y Finisterre Tráfico tampoco pidió datos al buque para conocer su estado ,sus calados ,su estabilidad y los datos del ordenador para conocer las fatigas del acero del casco en aquellas circunstancias (la copia del ordenador homologada por el ABS y existente en la Central del ABS en Houston marcaba los momentos flectores sobrepasados de los máximos admisibles y ese dato no comprobado a bordo obligaba a no tomar remolque en ningun caso hasta que mediante el deslastre de los tanques se eliminasen los momentos flectores que estaban presentes por la sobrecarga del agua existente en los tanques de lastre num.3.
Elocuencia de la Mancha: La notificación del Northern Navigator —»una mancha», no un vertido masivo— demostraba que el buque estaba inicialmente estanco. Esta información era suficiente para que el Equipo de Inspectores de Campo de la Capitanía Marítima de A Coruña se personase a bordo para una inspección de estabilidad y coordinar la situación desde la Sala de Control de Carga lugar dónde el ordenador de a bordo marca las pautas a seguir para evitar cualquier daño estructural a bordo del buque.
Nadie se personó a bordo, incumpliendo el Plan Nacional de Contingencias por Contaminación Marítima publicado en el BOE.Pasadas 24 hrs. embarca un subinspector Sr.Diaz Regueiro el cual sin verificar el estado del buque obligó a tomar remolque y proceder en alejamiento al rumbo 330 grados
El error fatal: Una decisión sin datos
El capitán del Prestige, Apostolos Mangouras, que quedó a bordo, no pudo activar el Plan de Contingencias del buque al haber desembarcado a los componentes del equipo de inspección propio del barco. Quedó a merced de las autoridades españolas, las cuales, con el Delegado del Gobierno Arsenio Fernández de Mesa (quien admitiría en sede judicial «no saber nada de buques») al mando desde el CECOPS, priorizaron el alejamiento.
La intención de remolcar el buque hacia alta mar chocó con la realidad física: el ordenador de a bordo de la Sala de Control de Carga alertaba de que los momentos flectores del acero del casco superaban los máximos admisibles lo cual obligaba a suspender el alejamiento y reacondicionar al buque para ello.
- El Engaño del Remolque: El controlador de tráfico de Fisterra, en un «alarde de ignorancia o equivocación», interpretó como una negativa rotunda la reticencia inicial del capitán a tomar remolque, creando un chivo expiatorio. El propio ordenador de a bordo del buque informaba de la necesidad de suspender el remolque debido a la brutal tensión estructural.El Capitán Mangouras tampoco verificó los datos de la sala de control del buque de haberlo hecho la negativa a la toma de remolque era muy apropiada siendo el único modo de perservar la integridad del buque.
- Destrucción Progresiva: Al tensar el remolcador Ría de Vigo e iniciar el alejamiento el 14/11/2002, con los esfuerzos estructurales sobrepasados, lo único que se logró fue partir el buque progresivamente a medida que pasaban las horas, consumando el hundimiento. El director general de la Marina Mercante, José Luis López Sors, ingeniero naval, ignoró o desconoció la operativa de buques que advertía sobre los límites críticos del acero del casco.
Mangouras, al no revisar los datos del ordenador para adrizar el buque y limitar esfuerzos, demostró falta de control, pero confiaba en que las autoridades españolas lo acercarían a un lugar de resguardo para reparar.
La muerte del buque y el laberinto judicial
La mala fe en la gestión quedó demostrada al retrasar el embarque del capitán Huismans de Smit Salvage más de 12 horas. Este retraso permitió que, con la tensión del remolque ya iniciada, se produjera el daño estructural casi instantáneo.Al embarcar vía helicóptero e inspeccionar la avería comprobó que en aquellas horas precedentes de navegación ,la «marea negra» había comenzado.
El 15/11/2002, el capitán Huismans confirmó la primera rotura del Tanque 3 Central.El equipo de salvamento abandonó el buque ante el riesgo inminente y ante la falta de atención a sus requerimientos por los gestores del Cecops que hacían inútil su presencia a bordo, las autoridades españolas reiniciaron el viaje «a ninguna parte», reiniciaron la tensión del remolque con rumbo Sur y Sudoeste . La destrucción de tanques continuó día a día hasta que, finalmente, el 19/11/2002, el Prestige se partió y se hundió.
Sentencias sin Fundamento
Las sentencias judiciales posteriores mantuvieron la hipótesis de que:
- «Se produjo una abertura de muy importantes dimensiones en el casco por donde se vertió gran parte de la carga y se desplazó toda ella hacia estribor, lo que puso al buque en riesgo de volcar».
- «El fallo estructural fue debido a un mantenimiento y conservación deficientes, pero inadvertidos por ocultos para quienes navegaban en el buque».
Este criterio es considerado insostenible. La rotura inicial fue una fisura en el costado de popa del tanque lateral 3, generada por el golpeo del oleaje de 9 metros al cambiar de rumbo el 13/11 a las 07:34 hrs. de la mañana. De haber sido una abertura instantánea y masiva, el buque habría volcado y hundido en menos de dos horas, provocando la marea negra desde el primer momento.Para afirmar que se vertía carga al mar había que probarlo y la conversación por VHF del Capitán del Northen Navigator indicaba lo contrario.En cuanto al mantenimiento y conservación hay que corroborarlo con los libros de calibración de espesores del acero y con el Código ISM de Administración de la Seguridad del buque que estaban a bordo con copia en las oficinas del Armador en Grecia y nunca pueden pasar ocultos ni inadvertidos al estar documentado por los inspectores de las Sociedades de Clasificación ABS y Boreau Veritas .Tanto el Capitán Mangouras como el 1er.Oficial Irineo Maloto asistieron en Cantón y Dubai a las renovaciones e inspección del acero .Los sucesivos cuadernos de calibración certificados a lo largo de la vida del buque dan fe del perfecto mantenimiento y caso de existir algun tipo de daños en el » Continuous Sypnopsis Record «del ABS como en la Correspondencia Buque-Tierra figuran las «no conformidades» y su reparación de otro modo el Auditor externo del Boreau Veritas no emite el Document of Compliance que provoca la innavegabilidad del buque.
La gestión del desastre fue un cúmulo de errores, desinterés por el estado real del buque y una decisión preconcebida de alejamiento. Los jueces, al no imputar a los verdaderos gestores responsables (políticos y técnicos del CECOPS) y al desestimar pruebas cruciales (como el informe del ABS de Nueva York que advertía de la negligencia del alejamiento con esfuerzos sobrepasados), han contribuido a un desprestigio internacional y a que los «hechos probados» carezcan de rigor técnico.Las pruebas documentales son favorables al Prestige e incluso las medidas de espesores tomadas por el batiscafo NAUTILE al pecio hundido eran favorables al buque por ello esa prueba no fue puesta en valor ni aportada a los jueces
El desastre medioambiental no ocurrió por tratarse de un «buque basura», sino por una decisión de alejamiento tomada a ciegas y sin la competencia técnica necesaria.Ignorar los datos del ordenador de a bordo para comprobar los esfuerzos del acero ,la estabilidad y los calados reales correspondientes,llevó a los gestores españoles a proceder al alejamiento ,sentenciando al buque a su progresiva destrucción y al hundimiento.
