Es un título de confianza otorgado por la sociedad. Quizás sea este el paradigma que necesitamos cambiar antes de discutir sobre más radares, más cámaras, multas más elevadas o nuevas campañas de prevención. No se trata de negar el derecho de cualquier persona a aprender, a ser examinada y, reuniendo las condiciones previstas en la ley, a optar a una habilitación para conducir. Se trata de entender qué sucede después. Cuando una sociedad permite que alguien conduzca, le está confiando un vehículo que le permite desplazarse, trabajar, viajar y ejercer su libertad, pero que, utilizado de forma irresponsable o en determinadas condiciones, puede herir gravemente o destruir irreversiblemente la vida de otra persona. Por eso el permiso de conducir no debería entenderse como una propiedad adquirida después de aprobar un examen, una pequeña tarjeta que pasa a formar parte del patrimonio personal y que, salvo circunstancias excepcionales, acompañará a su titular para siempre. Es un título de confianza. Y aquello que se otorga basándose en la confianza puede ser retirado cuando esa confianza es gravemente traicionada. Es más, puede haber situaciones en las que esa confianza ni siquiera deba llegar a concederse. Si alguien decide conducir un vehículo sin haber estado nunca habilitado para hacerlo, el problema no está únicamente en el incumplimiento de una norma. Esa persona decidió apropiarse de una autorización que la sociedad nunca le concedió. Sabía que no podía conducir y, aun así, condujo. Entonces tenemos que hacernos una pregunta: por qué razón ese comportamiento no ha de contar cuando, poco tiempo después, ¿esa misma persona pida a la sociedad que confíe en ella y le conceda un permiso de conducir? El comportamiento anterior también revela algo sobre la relación de una persona con la responsabilidad. El mismo principio debería llevarnos a mirar de otra manera a quien conduce conscientemente sin seguro obligatorio, a quien utiliza una carretera como escenario de enfrentamientos, persecuciones y demostraciones de agresividad, a quien convierte una prioridad, un adelantamiento o una simple fila de tráfico en una disputa de ego, o a quien decide circular con un patinete, una bicicleta u otro vehículo por una vía en la que sabe que legalmente no puede estar o donde pone seriamente en peligro su vida y la de los demás. No estoy defendiendo que todas las infracciones tengan la misma gravedad o deban tener la misma consecuencia. Estoy defendiendo que algunas conductas nos dicen mucho más de lo que cabe en la descripción administrativa de una infracción. Revelan la forma en que determinada persona utiliza la libertad que le ha sido concedida y aquello que hace cuando esa libertad se encuentra con los derechos de los demás. Quizás hayamos cometido un error al transformar casi toda la discusión sobre seguridad vial en una cuestión de reglas, puntos y multas. Hay algo anterior a todo eso. ¿Podemos confiar en esta persona para compartir la carretera con los demás? Porque la carretera no es únicamente el espacio donde alguien ejerce la libertad de conducir. Es también el lugar por el que circula una familia que regresa a casa, un niño que cruza la calle, un motorista, un ciclista, alguien que salió de madrugada para trabajar, una persona mayor que tarda unos segundos más en cruzar o simplemente un desconocido que tuvo la circunstancia de cruzarse con nosotros en aquel momento. Ninguno de ellos eligió participar en el riesgo que otro decidió crear. Por eso el permiso de conducir no puede seguir pensándose únicamente desde la perspectiva de quien conduce. También tiene que pensarse desde la perspectiva de todos aquellos que quedan expuestos a sus decisiones. La libertad de conducir existe porque previamente existe una confianza. Y no hay ninguna razón para considerar esa confianza irrevocable.
Quizás los números nos ayuden a entender por qué razón esta discusión ya no puede aplazarse. En Portugal, entre 2019 y 2025, se registraron 243 582 accidentes con víctimas, 3 204 muertos a 24 horas y 17 527 heridos graves. Pero es en la evolución donde aparece uno de los datos más inquietantes. En relación con 2019, las víctimas mortales disminuyeron un 13,5%, algo que naturalmente debemos reconocer como positivo, mientras que los heridos graves aumentaron un 13,1%. Más significativo todavía, la suma de muertos y heridos graves, precisamente el indicador que Portugal asumió el compromiso de reducir a la mitad hasta 2030, pasó de 3 052 en 2019 a 3 313 en 2025. En lugar de disminuir, aumentó un 8,6%. Los propios datos de la ANSR reconocen que los accidentes regresaron a los niveles anteriores a la pandemia y los superaron, mientras que los heridos graves aumentaron. España presenta señales que tampoco permiten complacencia. En 2024 murieron 1 785 personas en siniestros viales, según el criterio de mortalidad a 30 días, un 1% menos que en 2023. Pero 9 561 personas sufrieron heridas que exigieron hospitalización, un 3% más que el año anterior. La propia DGT señala que estos datos se produjeron en un contexto de aumento de la movilidad. En la Unión Europea, los datos preliminares relativos a 2025 apuntan a cerca de 19 400 muertos, un 3% menos que en 2024. Es una evolución positiva y sería intelectualmente deshonesto ocultarla únicamente porque no sirve a una determinada narrativa. Pero sería igualmente deshonesto concluir que el problema está resuelto. La Comisión Europea reconoce que la mayoría de los Estados continúa fuera de la trayectoria necesaria para reducir a la mitad las muertes y los heridos graves hasta 2030. Y estima que, por cada persona que muere en las carreteras europeas, cerca de cinco resultan gravemente heridas. Hablamos de aproximadamente 100 000 personas al año con lesiones graves, algunas de ellas con consecuencias que las acompañarán durante toda la vida. Tampoco podemos ignorar que los vehículos son hoy incomparablemente más seguros que hace algunas décadas. Sistemas de retención, airbags, estructuras de protección de los ocupantes, control electrónico de estabilidad, frenado automático y tecnologías de asistencia a la conducción ayudan a prevenir colisiones y, cuando estas ocurren, reducen sus consecuencias. Eso es progreso y salva vidas. Pero también nos obliga a hacer una distinción fundamental. Una cosa es evitar que ocurra un accidente. Otra es conseguir que alguien sobreviva al accidente que ocurrió. Por eso, una disminución del número de muertos no puede, por sí sola, transformarse en una prueba de que conducimos mejor o de que las medidas actuales son suficientes. Podemos estar consiguiendo automóviles que protegen mejor a personas que continúan sufriendo accidentes que nunca deberían haber ocurrido. Y los propios datos portugueses sobre heridos graves deberían impedirnos celebrar demasiado pronto. El mismo razonamiento vale para los radares, cámaras, vigilancia automática, sistemas de puntos, mejores carreteras y campañas de sensibilización. Todo eso es necesario. Todo eso debe continuar y, cuando funciona, debe reforzarse. Lo que ya no podemos es imaginar que sea suficiente. Un radar consigue medir la velocidad de un automóvil. No consigue impedir que alguien decida conducir después de beber. Una cámara consigue registrar una maniobra peligrosa. No consigue introducir conciencia en la cabeza de quien la ejecuta. Una multa consigue producir una consecuencia económica. No demuestra necesariamente que la persona haya comprendido la gravedad de lo que hizo. Y una suspensión temporal termina porque el calendario avanzó, no porque alguien haya cambiado necesariamente. La propia investigación europea sobre cultura de seguridad vial reconoce que seguirán siendo necesarios mejores vehículos, infraestructuras, legislación y vigilancia, pero señala igualmente la necesidad de cambiar valores, creencias y normas sociales. Quizás sea exactamente ahí donde seguimos fallando. Hemos sido extraordinariamente severos después del accidente y sorprendentemente tolerantes antes de él. Después llegan la tragedia, las fotografías, las flores en el arcén, la familia destruida, los minutos de silencio, la investigación y la pregunta sobre cómo fue posible. Antes, sin embargo, seguimos aceptando discusiones interminables sobre cuánto se puede beber y seguir conduciendo legalmente, cuántos meses serán suficientes sin permiso, cuánto debe costar una multa o hasta qué punto determinada sanción será demasiado incómoda o impopular. Quizás tengamos que invertir la pregunta. No basta con saber cuánto cuesta infringir. Hay que preguntar cuánto riesgo estamos dispuestos a permitir que alguien imponga a los demás. Porque aunque consiguiéramos reducir todo esto a una única muerte evitable, seguiría siendo una muerte de más. Para quien mira una estadística, uno puede parecer un número extraordinariamente pequeño. Para la familia que perdió a aquella persona, lo era todo.
Es precisamente por eso por lo que considero que ha llegado el momento de discutir medidas mucho más duras, aun sabiendo que algunas serán impopulares. Empezaría por una regla sencilla. Alcohol cero. Drogas cero. Para quien conduce por la vía pública, independientemente de que se trate de un automóvil, motocicleta, patinete, bicicleta u otro vehículo capaz de crear riesgo para terceros. En el alcohol, cero debe significar cero como principio, naturalmente con el margen técnico indispensable para garantizar la fiabilidad de la medición e impedir falsos resultados. No existe ninguna contradicción entre permitir que un adulto consuma legalmente alcohol y prohibirle conducir después de hacerlo. ¿Quiere beber? Beba. ¿Quiere conducir? Conduzca. La sociedad no tiene obligación de aceptar que haga las dos cosas y obligue a desconocidos a participar en el riesgo que decidió asumir. Y hay una razón adicional para abandonar la cómoda idea de que existe una cantidad universalmente segura. Los efectos del alcohol varían entre personas y capacidades esenciales para la conducción comienzan a deteriorarse ya con concentraciones bajas. La Comisión Europea señala que competencias relacionadas con la atención, la reacción y el procesamiento de información pueden verse afectadas por debajo de los límites legales habitualmente utilizados y estima que cerca de una cuarta parte de las muertes viales europeas está relacionada con el alcohol. La pregunta debería, por tanto, ¿dejar de ser “cuánto puedo beber y seguir conduciendo legalmente?” y pasar a ser “si voy a conducir, por qué razón he de beber?”. Para drogas ilícitas y otras sustancias incompatibles con la conducción, el principio debe ser igualmente cero, con confirmación mediante métodos técnicamente validados y distinguiendo, evidentemente, aquello que deriva de una terapia médica legítimamente prescrita. Pero el verdadero salto comienza después. Si aceptamos que el permiso es un título de confianza, entonces una violación grave de esa confianza no puede terminar simplemente en una factura o en una interrupción temporal. Quien conduce alcoholizado o bajo los efectos de las drogas debe poder perder la habilitación que le fue concedida. Naturalmente, siempre después de probados los hechos y salvaguardados el derecho de defensa, el principio de contradicción, la proporcionalidad y las restantes garantías fundamentales de un Estado de derecho. Pero probada la conducta, dejemos de tratar el permiso como algo que obligatoriamente regresa a su titular al cabo de determinado tiempo. Si la ley admite una nueva oportunidad, entonces la confianza debería tener que conquistarse nuevamente. Nueva formación, nuevos exámenes, evaluación médica o psicológica cuando se justifique y un período probatorio suficientemente exigente. El simple paso del tiempo no demuestra que alguien haya cambiado. El calendario, por sí solo, no reeduca a las personas. En los casos de reincidencia o de especial gravedad, la pérdida tendrá que ser definitiva. Y la misma lógica debe alcanzar a quien conduce sin haber poseído nunca una habilitación. Quien decidió conducir a pesar de saber que la sociedad nunca le había concedido esa autorización no debería poder presentarse en una autoescuela como si nada hubiera ocurrido. Esa conducta debe pesar en la futura concesión del permiso, pudiendo justificar años de impedimento y, en los casos extremos y reiterados, una inhabilitación definitiva. Lo mismo vale para quien conscientemente pone un vehículo en la carretera sin el seguro obligatorio. No estamos ante un mero fallo burocrático cuando alguien sabe que no posee seguro y, aun así, decide conducir. Está aceptando crear un riesgo cuyas consecuencias pueden recaer después sobre terceros. También las infracciones graves cometidas por quien conduce vehículos que no exigen permiso deberían poder ser consideradas en la evaluación futura de su aptitud para recibir una habilitación. Porque no es el plástico lo que crea la responsabilidad. Es el comportamiento. Si el infractor posee un permiso expedido en el extranjero, la sanción debe impedir efectivamente la conducción en el territorio donde fue aplicada y, cuando el marco jurídico lo permita, producir consecuencias más allá de él. La Unión Europea comenzó, además, a avanzar en esa dirección con reglas de reconocimiento transfronterizo de determinadas inhabilitaciones por infracciones graves, precisamente para evitar que una frontera devuelva artificialmente una confianza que un conductor perdió en otro Estado. Habrá además comportamientos cuya gravedad justifique superar el ámbito administrativo. Cuando la conducta constituye delito, sobre todo ante reincidencia, peligro particularmente grave o consecuencias fatales, la prisión efectiva no puede excluirse únicamente porque el instrumento utilizado haya sido un automóvil. Y, cuando resulte jurídicamente adecuado, deberían contemplarse penas o programas de trabajos en beneficio de la comunidad relacionados con la seguridad vial, la prevención, la recuperación de espacios afectados por siniestros, el apoyo logístico a estructuras de emergencia, rehabilitación o asociaciones de víctimas. No para humillar a nadie ni para transformar el sufrimiento de las víctimas en un espectáculo pedagógico, sino para hacer comprender que aquello que aparece en una notificación como “infracción” puede significar, en la vida real, meses de hospital, años de fisioterapia, una lesión cerebral, una amputación, una familia transformada en cuidadora o una silla que quedará vacía para siempre. Una multa se paga. Una lesión cerebral no. Una amputación no. Una muerte no. Y nada de esto debe estar condicionado por el temor a perjudicar intereses económicos. La industria del automóvil es esencial y seguirá siéndolo. Genera empleo, riqueza, innovación y, como hemos visto, ha contribuido decisivamente a hacer los vehículos más seguros. La industria de las bebidas también ejerce una actividad económica legítima y nadie está proponiendo prohibir que un adulto beba. Pero si algún día existe tensión entre proteger determinado nivel de consumo o de ventas y adoptar una medida necesaria para proteger la vida humana, la elección de un Estado civilizado no puede suscitar dudas. La economía existe para servir a la sociedad. La sociedad no existe para proporcionar víctimas a la economía. Quizás durante algunos años tengamos que ser especialmente duros. Quizás un cambio de este tipo necesite una generación para convertirse en cultura. Y quizás, cuando conducir después de beber o consumir drogas, circular sin habilitación o sin seguro y transformar una carretera en un escenario de agresividad sean socialmente tan inaceptables como jurídicamente graves, podamos discutir si algunas sanciones deben recalibrarse. Pero primero es necesario cambiar el paradigma. Y ese cambio comienza mucho antes que la policía. Comienza en casa, cuando los padres enseñan que cumplir dieciocho años no crea un derecho natural a conducir. Continúa en la escuela, donde la seguridad vial debería significar mucho más que conocer señales. Pasa por las autoescuelas, que deberían formar a personas para merecer confianza y no únicamente a candidatos para aprobar un examen. Pasa por los medios de comunicación social, por las autoridades de tráfico y por el lenguaje utilizado por los responsables políticos. Tener permiso de conducir no es un derecho. Es un título de confianza otorgado por la sociedad. Puede ser retirado. En determinadas circunstancias, puede que ni siquiera llegue a ser concedido. Durante demasiado tiempo hemos preguntado cuánto debemos multar a quien conduce de forma irresponsable. Quizás haya llegado el momento de hacer una pregunta anterior y mucho más incómoda. ¿Podemos seguir confiando en esta persona para conducir? Si sus propios actos demuestran que no, entonces la sociedad no tiene el deber de fingir que sí. Conducir exige confianza. Quien la destruye no puede exigir que la sociedad siga confiando en él.
