Hay decisiones que no son solo errores técnicos ni políticos. Hay decisiones que son síntomas de una civilización que no quiere mirarse al espejo. El Subfluvial de Lamiako es una de esas decisiones. Y lo que la rodea —la forma en que se ha tramitado, lo que se ha ocultado, lo que se ha manipulado, lo que se ha ignorado— es la radiografía de una institución (la Diputación Foral de Bizkaia) que gestiona el presente con los instrumentos del pasado y que confunde la inercia con la visión de futuro.
Pero hoy no basta con repetir que es un proyecto equivocado. Hoy hay que decir que es un proyecto peligroso. No solo para los barrios que va a asfixiar durante años de obras, no solo para los niños y niñas que van a respirar sus bocas de ventilación, no solo para los cientos de estudiantes desplazados del IES Artaza-Romo. Peligroso en un sentido más amplio y más profundo: el de una apuesta institucional por un modelo de movilidad fósil, de ordenamiento territorial dependiente del coche, en el preciso momento histórico en que el mundo está empezando a pagar el precio de haberlo construido.El aire que no existe
Empecemos por lo más concreto, por lo que se puede medir: el aire. La Diputación Foral de Bizkaia sabe —y su propia documentación técnica lo reconoce— que el Subfluvial, una vez en funcionamiento, incrementará las emisiones de dióxido de nitrógeno y partículas PM2.5 en la zona de Artaza y Ballonti. No es una hipótesis de los vecinos. Es lo que dice el expediente. Y sin embargo, el proyecto sigue adelante.
Pero hay algo aún más inquietante. Mientras esto ocurre, el Gobierno Vasco e IHOBE siguen publicando informes en los que la calidad del aire del País Vasco aparece como mayoritariamente “buena” o “muy buena”. El 94% de los días, según su último informe de coyuntura ambiental de 2025. Ekologistak Martxan lleva tiempo denunciando que esa cifra es una ficción basada en un índice de calidad del aire que no se corresponde con el de la Agencia Europea del Medio Ambiente. Un índice a medida, fabricado en 2019 por las propias autoridades vascas, que no ha sido actualizado pese a que la AEMA revisó el suyo en julio de 2025 para incorporar las directrices mundiales de la Organización Mundial de la Salud.
El ejemplo es devastador en su precisión: en el índice europeo, la concentración de dióxido de nitrógeno se considera “buena” hasta 10 microgramos por metro cúbico. En el índice utilizado por las instituciones vascas, esa misma concentración —cuatro veces superior, hasta 40 microgramos— aparece como “muy buena”. Es decir: lo que Europa ya considera inaceptable, aquí se presenta como excelente. Y la categoría de “muy bueno” ni siquiera existe en el estándar europeo. Es una invención local, un eufemismo institucional para no tener que reconocer lo evidente.
Construyen un túnel que va a empeorar el aire. Miden el aire con una regla más corta para que todo parezca aceptable. Y así cuadra el círculo. Esto no es negligencia. Es una política activa de desinformación ambiental.
Un juicio que llega
Lo que no puede ocultarse tiene otra salida: los tribunales. La Asociación Artaza Parkeko Herritarrak ha presentado ante la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Superior de Justicia del País Vasco una demanda que pone en evidencia, con la precisión del derecho y cuarenta y dos páginas de argumentación, todo lo que la Diputación no quería que se supiera.
La demanda no es un gesto simbólico. Es una impugnación en toda regla del Acuerdo Foral de 17 de julio de 2025 por el que se aprobó definitivamente el proyecto, y solicita además su suspensión cautelar para impedir que las obras avancen mientras se resuelve el pleito. Los motivos son múltiples y de gran calado jurídico: el proyecto ocupa más de 5.000 metros cuadrados de suelo no urbanizable sin el preceptivo plan especial; carece de la autorización de la Agencia Vasca del Agua para intervenir en zona de dominio público hidráulico, expediente que sigue pendiente de informe técnico; no cuenta con el informe favorable de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, siendo que las salidas del túnel se encuentran en zonas afectadas por servidumbres aeronáuticas del aeropuerto de Bilbao-Loiu; y se ha aprobado sin iniciar el procedimiento de declaración de calidad del suelo para los terrenos contaminados del vertedero de Rivas Viejo en Portugalete, en abierta contradicción con la Ley 4/2015, que establece la nulidad de pleno derecho en tales supuestos.
Pero hay dos argumentos ambientales que merecen especial atención. El primero es el de las voladuras. La Declaración de Impacto Ambiental original de 2023 calificó el uso de explosivos en el vaciado del parque de Artaza como «inasumible» y ordenó su supresión, por la proximidad del IES Artaza-Romo. La Diputación, en lugar de buscar técnicas alternativas o replantear el proyecto, optó por modificar la propia Declaración de Impacto Ambiental en 2025 para que lo antes prohibido quedara autorizado. No mediante un nuevo procedimiento de evaluación con información pública —como exige la ley—, sino por la vía de una simple modificación administrativa. El órgano ambiental y el promotor del proyecto son, en la práctica, la misma institución: la Diputación. El juez y el acusado en el mismo despacho, coordinados por la misma Diputada General.
El segundo argumento es el del tren lanzadera. El proyecto sometido a exposición pública incluía una conexión ferroviaria que uniría las estaciones de Areeta y Sestao, lo que reducía en 700.000 vehículos-kilómetro anuales las emisiones del corredor. Esa previsión desapareció del proyecto definitivo. Sin nuevo trámite de información pública. Sin nueva evaluación ambiental. Sin que la ciudadanía pudiera pronunciarse sobre un cambio que multiplica el impacto medioambiental del proyecto. El tren lanzadera fue la zanahoria ambiental para hacer digerir el túnel. Cuando ya no hacía falta, desapareció.
La trampa fósil y el espejo de Ormuz
Todo esto ocurre en un momento en que el mundo no puede permitirse seguir mirando hacia otro lado. En las últimas semanas, el bloqueo iraní del estrecho de Ormuz —por el que transita el 20% del gas y el petróleo mundial— ha vuelto a recordarnos con brutal claridad en qué mundo vivimos. El sector del transporte es el principal generador de gases de efecto invernadero en el Estado español, con más de un tercio del total, y el 90% de esas emisiones corresponde al transporte por carretera. Y sin embargo, aquí seguimos proyectando megainfrastructuras viarias como si el petróleo fuera eterno, como si el clima no cambiara y como si la dependencia fósil no tuviera ningún coste geopolítico, económico y moral.
Hay dos conceptos que han desaparecido del debate político vasco con una comodidad que asusta: el peak oil —el agotamiento progresivo del petróleo barato— y la descarbonización como imperativo climático. Hace quince años eran urgencias. Hoy se los ha tragado la inercia institucional y el confort del paradigma viejo. Estamos aceptando implícitamente, con cada nueva autopista y cada nuevo túnel, que todo seguirá igual: que el petróleo seguirá siendo accesible, que el clima aguantará, que el modelo de movilidad de mediados del siglo XX es el adecuado para la segunda mitad del siglo XXI.
Y no solo la movilidad. El artículo 13 de este modelo también habla de suelo. Bizkaia está construyendo mega infraestructuras que consumen suelo en uno de los territorios con menor superficie agrícola disponible del Estado. El País Vasco produce hoy apenas el 5% de lo que consume. El resto recorre una media de 4.000 kilómetros antes de llegar a nuestros platos. Y seguimos impermeabilizando los pocos terrenos que quedarían disponibles para una agricultura de proximidad que podría hacer este territorio mínimamente resiliente frente a lo que se avecina.
La guerra en el estrecho de Ormuz no es un accidente geopolítico. Es el aviso de que seguir apostando por un modelo energético y territorial sin resiliencia tiene consecuencias. Consecuencias en los precios, en el suministro, en la inflación que golpea a quienes menos tienen. Estamos en manos de personas que están apostando por un modelo caduco, sin capacidad de respuesta ante los shocks que ya están ocurriendo, y lo hacen con el dinero de todos.
Lo que costará y lo que ya cuesta
Casi 450 millones de euros de presupuesto de licitación —sin IVA, sin los sobrecostes habituales en obras de esta envergadura, sin los 74 meses de ejecución que ya se han ampliado desde los 48 iniciales. Probablemente más de 600 millones cuando se hayan cortado todas las cintas. Y eso en un contexto en el que los procesos de licitación ya están en marcha: el enlace de Artaza, el túnel de la margen derecha, el túnel de la margen izquierda, el enlace de Ballonti, el control de calidad de las obras. Todo licitado. Todo en movimiento. El dinero que podría ir a vivienda, a transporte público, a atención primaria, a reconversión productiva, enterrado a cuarenta metros bajo la ría.
Y mientras tanto, el diputado foral Carlos Alzaga lo explica con una candidez que hiela: «todas las obras previstas dan para comer» a muchas empresas durante cinco o seis años. La movilidad es la excusa. El ciclo de negocio para unas cuantas constructoras es el objetivo. Lo demás, decorado.
Pero hay algo que hay que decir con claridad, y con respeto pero sin condescendencia: la Margen Izquierda de la ría de Bilbao, la que históricamente lideró las grandes movilizaciones obreras y populares de este país, la que aprendió a organizarse en las peores condiciones, tiene en esta lucha justa mucho que decir: Trapagaran, Sestao, Portugalete, Barakaldo son los municipios por donde va a impactar la emergencia de la otra boca del túnel, donde se trenzarán los viaductos, donde se excavarán terrenos potencialmente contaminados sin las autorizaciones preceptivas, donde el modelo de movilidad que esta infraestructura consolida atrapará durante décadas a una población que merece transporte público de calidad, no más coches y más asfalto.
La plataforma ciudadana ha llegado a los tribunales. Ha llegado al Parlamento Vasco. Tiene argumentos jurídicos, técnicos, ambientales y económicos que pocas demandas ciudadanas han tenido nunca. Pero necesita más voces, más presencia, más gente que entienda que esto no va solo de un barrio o de un instituto, mucho más impulso y respaldo de organizaciones políticas de izquierda, de sindicatos, así como de colectivos ciudadanos.
La Declaración de Impacto Ambiental puede modificarse por decreto foral. Los metros cuadrados de suelo no urbanizable ocupados sin plan especial no desaparecen por silencio administrativo. Los 144 millones de kilogramos de CO2 emitidos solo en la construcción —que tardarán más de 28 años en compensarse, según los propios cálculos del promotor— no se evaporan porque nadie los mencione en una rueda de prensa.
Lo que sí puede cambiar es la correlación de fuerzas. Y eso depende de cuánta gente decida que la resignación no es una opción. La demanda está presentada. El recurso judicial tiene fundamento sólido. La suspensión cautelar podría llegar. Pero nada de eso sustituye a la movilización ciudadana. Nada de eso le dice a una institución sorda que hay una sociedad que no acepta que se construya su futuro con los planos del pasado. El túnel puede pararse. Lo que no podemos permitirnos es seguir respirando en la oscuridad.
