Las especulaciones acerca del derrumbamiento del puente ( F.Scott Key)de Baltimore considerando el uso de remolcadores permanente hasta haber rebasado el puente, o disponer de otros remolcadores en proximidades de los pilares centrales de apoyo no tienen fundamento alguno y quien las hace no suele ser un capitán o maniobrista profesional. Las condiciones de seguridad en la zona han sido evaluadas por el US Coast Guard y la Autoridad Portuaria de Baltimore y de ver necesario el uso de remolcadores estaría implementado como lo está en muchos otros puertos de Estados Unidos.
Los remolcadores han hecho su trabajo en la separación y revirado del buque (podría salir sin remolcador alguno, pero precisamente si se produjese un blackout en plena maniobra el Thurster (hélice lateral) se para y el buque queda a la deriva. Una vez revirado el buque y aproado al puente no tiene sentido llevar los remolcadores trincados a proa y popa porque el buque tiene capacidad para maniobrar y también en emergencia si ocurre un blackout puede parar y quedar parado fondeando con sus anclas en corto espacio(si lo viesen necesario).
El hecho de estar a pique la cadena del ancla de babor indica que se ha fondeado a última hora y no hay cadena suficiente en el agua para que una vez afirmado el freno el buque pivote sobre esa cadena y su proa caiga a babor lo cual hubiese impedido al buque chocar con su proa contra el pilar del puente y de haberla fondeado en el momento del blackout inicial y filada 4 o 5 grilletes, el buque reviraría hacia babor y se hubiese detenido antes de llegar al Puente.
Podemos pensar que alcanzó una velocidad inicial excesiva, de ser así con la cadena suficiente filada y el freno del molinete convenientemente presionado su ferodo con el husillo del volante del molinete de proa el buque hace cabeza tensionando la cadena y en el peor de los casos doblaría o rompería un eslabón de cadena, dejando el ancla y un tramo de cadena en el agua.
fortunadamente, el VDR (Voyage data recorder) ha grabado con precisión lo acontecido ,las órdenes a los motores si el manejo era directo por palanca ( suelen ser dadas con el telégrafo del puente con recepción en máquinas que hace que contesten desde la sala de control de máquinas por el mismo telégrafo de órdenes por seguridad y actúe el Jefe de Mqs),de estar en condiciones de «máquina desatendida» los sensores adecuados anotan el registro en el VDR,las conversaciones en el Puente y las órdenes a la Máquina por lo tanto ,sabremos pronto con exactitud las razones por las que el buque acabó golpeando en el pilar de sustentación principal del puente a velocidad excesiva que cayó ante el violento impacto de una masa inercial de unas 140.000 Toneladas.
La razón es muy simple: ES IMPOSIBLE IMPACTAR CONTRA EL PUENTE SALVO ERROR HUMANO (manejo inadecuado en la proa del buque del equipo de fondeo,entre otras cosas )CON VARIOS ERRORES SUCESIVOS que el VDR(Voyage Data Recorder) grabado y ahora mismo esa grabación está en manos del US Coast Guard.
El buque disponía de dos hélices laterales (bow truster @ afterthruster) a proa y popa que funcionarían siempre a menos de 5 nudos de velocidad. Por otra parte, las dos anclas no necesitan energía alguna para ser utilizadas en emergencia y caen al agua «por gravedad», están dimensionadas tanto para fondear adecuadamente (según el tenedero existente) y garrean o no dependiendo de la velocidad del buque y del tipo de fondo por ello impactar con tal violencia no es normal (si el personal de a bordo y los equipos responden a las instrucciones del práctico o el práctico da las instrucciones adecuadas).
Usando ambas anclas en el blackout inicial abortaría la maniobra de salida y quedaría parado sin posibilidad alguna de tocar en ninguna parte al estar ampliamente separado de ambas bandas del río pero es suficiente para controlar la situación,el uso de ancla de babor del modo correcto.
El buque DALI tan pronto tuvo el blackout (caída de planta )inicial al ejecutar su reviró, la velocidad de maniobra no supera los 3 nudos y a esa velocidad mantiene su capacidad de gobierno con el timón y al caer la planta ,directamente fondea ambas anclas filando cadena 5 grilletes y la propia tensión de la cadena para al buque completamente por ello los remolcadores portuarios, son innecesarios y no tiene sentido alguno utilizarlos una vez que el buque se aproa a la salida del Puerto si transita a velocidad inferior a 5 nudos y aumentase su velocidad una vez sobrepasado el puente dado que conservaría su capacidad de gobierno en cualquier condición y podría utilizar las hélices laterales de proa y popa como si tuviese afirmados remolcadores en ambas cabezas.
Una vez revirado el buque en la maniobra de salida del muelle y con la proa al centro del Puente que tiene marcada esa alineación con dos luces rojas superpuestas, en oscuridad total se ve perfectamente la deriva del buque y sabemos que la velocidad máxima en su tránsito hacia la salida de la Bahía de Chesapeake suele ser de 18 nudos (dado que la velocidad de crucero normal son 22 nudos).
Es fácil entender que nunca ha rebasado la velocidad de 11 nudos por el espacio que se necesita desde la situación del muelle de atraque al Puente al ir incrementando velocidad poco a poco y el impacto a más de 8 nudos de velocidad, (habiendo caído la planta con un ancla en el agua y sus motores dando atrás toda),es excesivo .
La pregunta que nos podemos hacer es:¿Cumplieron en la proa del buque con las instrucciones del Práctico?
El buque transita en todo su recorrido a «velocidad de maniobra» hasta el desembarque del Práctico en cercanías de Norfolk y sorprende que llegase al puente a más de 8 nudos de velocidad por la distancia recorrida tras su blackout inicial (por lo tanto, aparenta que tratando de pasar el puente directamente ,pudo haberlo conseguido y visto que el ancla de babor no estaba trabajando adecuadamente era señal de que por la razón que exponga el oficial de proa la cadena del ancla de babor no trabajó o no se frenó en el molinete adecuadamente).
Estas dudas serán clarificadas porque los registros de la maquinaria que operaba ,figuran entre los datos que aporta el VDR.
La velocidad alcanzada al impactar con el puente (superior a 8 nudos) es indicativo claro de que el ancla de babor fondeada no ha hecho su trabajo adecuadamente, se fondeó tarde (o no han filado la cadena adecuada y sobre freno se hizo tensar la cadena que obliga al buque a llevar su proa a babor librando el impacto contra el pilar , de haber funcionado correctamente su garreo por el tipo de fondo de la zona (fango) sería mínimo ,la proa caería a babor , pararía al buque y haría cabeza sobre el ancla girando su proa hacia tierra por su banda de babor antes de llegar al puente por ello es evidente que:
Se ha fondeado tarde con posterioridad al blackout y sin los 5 grilletes (filando al agua una longitud de cadena de aprox.140 mts) y el husillo del volante del molinete de las anclas del castillo de proa cerrado y afirmado a mano.(Ver la cadena de babor a pique es la evidencia de que no está trabajando y hay poca longitud de cadena filada al agua (debería observarse en las imágenes tensada hacia popa del buque, pero está a pique con el escoben).
Por lo tanto, no es inadecuada ni incorrecta la maniobra ejecutada por el práctico ni necesitaba remolcador alguno durante más tiempo del que han sido utilizados ,para ejecutar la maniobra de salida con seguridad. El buque dispone de medios suficientes y equipos que en cualquier emergencia se activan automáticamente y permiten maniobrar adecuadamente.
Sabemos que con velocidad superior a 3 nudos el DALI tiene capacidad de gobierno con su timón y también a esa velocidad las hélices laterales trabajan adecuadamente, cosa que a partir de 5 nudos no ocurre y sus hélices laterales de proa y popa no producen efecto alguno aunque se hubiesen puesto a máxima potencia porque la velocidad del buque ,anula sus efectos.
Cuando el Práctico actuante llamó a los remolcadores de Mc.Allister utilizados en el muelle para la maniobra de separación estaban bastante alejados de la posición del buque y no llegaron a tiempo antes del impacto y de lograr moderar la velocidad del buque a menos de 5 nudos las hélices laterales harían lo mismo que pudiesen hacer los remolcadores del puerto.
De haber utilizado ambas anclas el buque no hubiese llegado al pilar del puente y en el hipotético caso de que lo hiciese su velocidad, sería nula con la ventaja de que al activarse automáticamente el motor de emergencia la capacidad de gobierno se recupera y el buque obecede a las órdenes del timón.
De haber transitado en proximidades del puente a velocidad inferior a 5 nudos el propio buque tenía capacidad de maniobra para apartar la proa con su hélice lateral de proa ( actuaría sin necesidad de remolcador alguno) y también si el ancla de babor hubiese sido manejada correctamente ,el buque nunca hubiese impactado contra el pilar del puente porque aunque garrease por el fondo la velocidad del buque disminuye violentamente (o rompería la cadena de babor antes de llegar a la altura del pilar del puente cosa que no ha acontecido). La proa cae a babor y las imágenes del impacto son muy elocuentes dado que la proa nunca se fue hacia babor y se apoyó en el pilar del puente derribando la estructura metálica .
Las imágenes del video conocido y publicado indican que impactó con su amura de estribor y su popa se desplazó al contrario, por tanto, el ancla de babor no ha hecho función alguna nunca (ni cuando se aproximaba saliéndose del eje central del Puente hacia estribor ,ni tampoco cuando impactó contra el pilar del puente).