Al igual que sabemos que el Prestige fue hundido por los gestores españoles a consecuencia de no haberlo reacondicionado previamente para ser remolcado y poder ejecutar el alejamiento con seguridad, hay demasiados datos sorprendentes en la actuación de los gestores técnicos, que hacen dudar de su nivel profesional.
Afortunadamente, no lograron hacer firme el remolque en el Ría de Vigo, el día 13/11/2002 dado que el Capitán al adrizar el buque había puesto al mismo en un peligro de rotura inminente, los «momentos flectores» de su estructura pasaron del 125 por ciento al 154 por ciento sobrepasados los «máximos admisibles» y ese dato acerca las condiciones de resistencia del acero a sus puntos críticos, que la tensión del remolque y el temporal reinante, de haber hecho firme el remolque hubiesen logrado que el buque se fuese paulatinamente destruyendo desde el mismo instante y la fisura observada por el capitán
Huismans en el tanque tres Central el 15/11/2002 a las 02:50 horas, se hubiese generado casi al instante el mismo día 13/11/2002. El Fuel comenzaría a fluir hacia el agua convertido en chapapote y se hubiesen
recibido las oleadas de la «marea negra» en la costa el mismo día 14/11/2002 a lo largo de la mañana en los repuntes de marea.
No es de recibo que un buque en peligro pida asistencia al sufrir una parada imprevista por un accidente contra las olas y no sea asistido por un inspector competente, que pueda ayudar al capitán a conocer el alcance de su avería y en el caso del Prestige, a resolverla con absoluta certeza.
La comunicación técnica buque-tierra no ha existido.
De no enviar inspector alguno (como aconteció) al menos, los responsables del operativo, deberían pedirle al Capitán los datos de la Sala de Control de Carga del Prestige, para conocer con exactitud la cantidad de agua embarcada sorpresivamente, el «sobrecalado» exacto, que se sabía con gran sencillez, restando la emersión sufrida por los consumos del recorrido desde Dinamarca a Finisterre (que no es más de 5 cm.)pero el cálculo exacto de las condiciones del buque era posible y con los datos de los esfuerzos cortantes y momentos flectores perfectamente verificables en la Sala de Control, tendrían en menos de 10 minutos los calados exactos a Proa y Popa, los esfuerzos y fatigas del acero del casco en la zona dañada y visto que, los «momentos flectores» estaban brutalmente sobrepasados, se personaría a bordo un inspector con cuatro de los tripulantes evacuados por los helicópteros, para «reacondicionar» el buque por sus propios medios y recuperaría sus calados de viaje, pudiendo transitar sin ayuda externa alguna de nadie con seguridad y el boquete a la vista.
Era imposible que saliese Fuel alguno en ningún caso y en esas condiciones o enviaban al Prestige escoltado por un remolcador directamente a Gibraltar para su reparación definitiva a flote o lo dirigirían a un puerto cualquiera (La Coruña por disponer de Refinería , parece el apropiado), dado que en ningún caso podría generar daños medioambientales.
Sorprende, que tratasen el tema de entrada en La Coruña casi al instante de la parada del buque el 13/11/2002 con el práctico Sr.Landeira, sin verificar si el buque podía hacerlo con seguridad ,Se trataba de una «improvisación» con la que el Capitán Marítimo de La Coruña, Teniente de Navío de la Armada, Ángel del Real, demostraba no estar al corriente del estado del Prestige, ni sabía cómo acometer el salvamento del buque.
Sorprende que el ministro, Alvarez-Cascos, ordenase al director general de la Marina Mercante, López Sors, trasladarse a La Coruña con la urgencia posible, a no ser que fuese a ejecutar una intervención personal directa a bordo, porque en Madrid en la Dirección General de la Marina Mercante disponía de los medios de comunicación mejores para impartir órdenes y también para las posibles comunicaciones internacionales.
Las sucesivas apariciones en los medios de comunicación de los gestores técnicos generaban inquietud y dudas en la población civil, dado que iban detrás de los acontecimientos y frases como la dicha por el Delegado del Gobierno, Arsenio Fernández de Mesa: «Van 3000 o 4.000 Toneladas derramadas a ojo de buen cubero», son premonitorias(iban derramadas más de 50.000 Toneladas) definen al personaje.
Era evidente que, los gestores técnicos españoles no habían colaborado en nada con el Capitán para resolver el accidente y «criminalizando» al capitán Mangouras en cuanto a su negativa a la toma del remolque, únicamente lograron encerrarlo 84 días, pero habiendo utilizado sus conocimientos del buque adecuadamente, les hubiese sido muy útil. Intercambiando datos telefónicamente o vía satelitaria por el INMASRSAT del buque, al igual que hablaba con su Armador, podría hacer lo propio con los gestores y resolver el incidente el mismo día 13/11/2002 antes de la media noche.
La obsesión en tomar remolque a toda costa, incluso enviando a personal de los remolcadores Idiazabal ,era la muestra de que se improvisaba sin contar con el Capitán del buque. Hubiese sido muy negativo de haber
logrado afirmar el remolque del Ría de Vigo y el Prestige ,(que permanecía estanco en sus tanques cargados de Fuel) hubiese roto tanques de carga al amanecer del día 14 ,antes de llegar a la zona de Finisterre.
Las conversaciones telefónicas entre los máximos responsables y altos cargos de la Dirección General (aquella de «O jodes La Coruña o toda la costa»), dejaba ver que desconocían el estado real del buque y parecían opinar sin datos.
No es serio tratar un Plan de Contingencias por Contaminación Marítima existente y publicado en el BOE del año 2001 del modo en que lo han hecho ni tampoco lo es ignorar que quien mejor conoce a su buque debe
de ser el Capitán y en lugar de pedir datos a otros buques que transitaban en cercanías ,el único que puede suministrarlos con exactitud ,era el Capitán del Prestige.
La embarrancada que los jueces creían posible, ante la negativa a la toma del remolque (que confirmaban los gestores), en ningún caso podría acontecer.El Prestige nunca podría embarrancar al disponer de un buen
equipo de fondeo con más de 300 mts. de cadena, que de ser necesario, el capitán Mangouras fondearía sin dificultad ni ayuda de nadie.
Los políticos, bajo el paraguas de mariano Rajoy, con su ejecutor gallego, el ferrolano Arsenio Fernández Mesa, y los técnicos de la Dirección General y SASEMAR, han generado una auténtica debacle sin precedentes en ningún otro caso del pasado y tanto los unos como los otros, son inequívocamente responsables de la contaminación marítima y del hundimiento del buque.
Lo saben perfectamente por qué los datos del buque eran incuestionables y parecen dar a entender que hasta el año 2003 en que se los pasó el ABS de Houston, los desconocían. Si los desconocían, ha sido por no personarse a bordo del Prestige, en la Sala de Control de Carga o habérselos pedido por radio al Capitán
pero no les interesaba conocerlos, iban decididos a proceder al alejamiento con todas sus consecuencias.
El Capitán Mangouras el 14/11/2002 al embarcar el subinspector Serafín Díaz Regueiro le informó que las vibraciones del motor iban a agravar la situación. A las 8 horas.de iniciado el alejamiento comenzó a conocerse la destrucción progresiva del Prestige por el informe dado por el capitán Huismans dónde habían destruido el forro del tanque 3 de Estribor en prácticamente toda su extensión y el tanque central colindante num. 3 conteniendo más de 11.000 Tons de Fuel, abrió una fisura premonitoria de que estaban destruyendo al Prestige.
El Capitán holandés de salvamento, Sr.Huissmans, no podía hacer más de lo que hizo, pero el equipo gestor comandado por Arsenio Fernández (Delegado el Gobierno) estaban decididos a alejar al buque sin contemplación alguna y cinco días más tarde lograron hundirlo.
Los datos tomados sobre el pecio hundido de la medición de espesores del acero en todo el buque ,confirmaban que estaba en perfectas condiciones el acero del casco, pero ese informe del batiscafo NAUTILE, suponemos que los jueces españoles no lo tuvieron en su poder, porque la abogacía del Estado y la Fiscalía deseaban culpabilizar al Armador del buque, al Capitán y a la Aseguradora a toda costa y tenemos la impresión de que no han llegado esos informes a manos de los jueces del caso.
Sorprende tambien que la mayoría de los peritos y expertos se decantasen por un «daño estructural»(daño que nunca existió). Sin personarse nadie a bordo a verificar las condiciones de estabilidad del buque, sus esfuerzos del acero y «momentos flectores», que en sus equipos se hace el cálculo al instante (cosa ignorada por el Directo General de Marina Mercante y sus funcionarios), es imposible confirmar tal daño estructural.
Tarde o temprano «todo se sabe» y es evidente que, el único modo razonable en que aconteció el accidente es el que hemos relatado (es una «parada normal» por el sincronismo de la escora generada por el oleaje del temporal y la escora permanente que generó el agua, que se situó dentro del tanque 3 Estribor que transitaba vacío). Seguramente es el mismo relato de cualquier capitán de la Marina Mercante, que haya transitado con buques de gran porte dentro de temporales, como el que aconteció el 13/11/2002 en la zona de Finisterre.
Foto Costa Cantadeira (Cíes). Ecoloxistas en acción