Prestige: «El primer oficial, Irineo Maloto, debió de ser el perito clave»

por Julio Asorey

Se ha escrito mucho acerca del accidente del Prestige y ciertamente hubo lecciones aprendidas por las consecuencias del desastre, pero lo esencial, que fueron la rotura y destrucción del buque por no haberlo inspeccionado y reacondicionado para ejecutar el alejamiento con seguridad, (previsto de antemano por los gestores políticos y no políticos) nadie lo ha contemplado y no han querido publicitarlo los responsables del desastre, porque quedaba a la vista su incompetencia (entre otras cosas).

El Juicio celebrado en Expo-Coruña a partir del 16 de Octubre del 2012 se convirtió en un sin sentido, los testigos reales que eran los tripulantes que compusieron las guardias de mar a bordo durante las 8 horas precedente a la parada del buque no asistieron, los inspectores del mantenimiento del acero del buque del American Boreau of shipping tampoco, el Auditor del Código de Administración de la Seguridad del Boreau Veritas que había expedido el «Document of Compliance » ni fue nombrado y era importante conocer los «procedimientos operativos» y la correspondencia del Código ISM entre buque y tierra, para saber si lo que afirmaban ciertos testigos que hacían relatos de daños del acero del buque (como el excapitán Kostazos y capitán Alevizos), había sido rectificado, cosa normal o de otro modo el Auditor del Boreau Veritas no hubiese expedido el Certificado de Cumplimiento del ISM Code. Ministros como el Sr. Álvarez-Cascos en lugar de ir como testigos, todo apuntaba a que debieron de ser imputados, tanto el ministro Álvarez-Cascos, Arsenio Fernández de Mesa, como otros personajes a los que los jueces no supieron seleccionar.

Los gestores técnicos del accidente no habían asistido al buque en ningún momento y no solamente el Director General, López Sors debía de ser imputado (debió de ser imputado por lo verdaderamente grave y determinante, que fue alejar al buque con los «momentos flectores «de su estructura sobrepasados del 154 por ciento, superior a los máximos admisibles verificable en la Sala de Control de Carga del buque), además debían de ser imputados todos los componentes que especificaba el Plan Nacional de Contingencias por contaminación Marítima vigente y publicado en el BOE del año 2.001, así como la dirección en pleno de SASEMAR.

El jefe de Tráfico de Finisterre D. José Pose asistió como testigo y manifestó que «era una bendición» que el capitán Mangouras hubiese permanecido a bordo (esa «bendición » debió de ser bien clarificada y especificada a los jueces) dado que el capitán Mangouras tampoco estuvo muy acertado al adrizar el buque en que los «momentos flectores» del acero pasaron del 125 por ciento al 154 por ciento sobrepasados de los «máximos admisibles y con recuperar 4 o 6 grados de escora para arrancar el Motor Principal era suficiente (para que no fallase el motor, como había acontecido el día 13 al jefe de máquinas, Sr. Argylopoulos que arrancó de nuevo y en breves instantes se paró).

Es evidente que el buque paró de nuevo, porque el jefe de máquinas, Argylopoulos arrancó precipitadamente y no esperó a que el buque quedase a la deriva en posición de equilibrio y vista la escora permanente en los inclinómetros de a bordo, al estar con 22,5 grados como exige el Convenio SOLAS, era suficiente para arrancar y tener la certeza absoluta de que no se pararía de nuevo y eso suponía tener energía para utilizar el equipo de bombeo del Prestige para eliminar los esfuerzos de la estructura del casco. El hecho de quedar sin tripulación imposibilitaba a los tres que quedaron a bordo ejecutar acción alguna.

Los tres tripulantes que quedaron a bordo para ayudar a resolver el incidente con celeridad (Capitán, Primer Oficial y Jefe de Máquinas), no podían arrancar motores, No podían físicamente ayudar a tomar remolque (de haber logrado hacer firme el remolque al Ría de Vigo, el Prestige partiría allí mismo  y la «marea negra» comenzaría aquel mismo día 13/11/2002) y se veían imputados en delitos imposibles de cometer por su persona.

Focalizar en el Capitán las culpas y el hipotético peligro de embarrancar se convierte en una fantasía de quien lo afirma, porque el Prestige disponía del equipo adecuado para no embarrancar en ninguna circunstancia que puede manejar una sola persona, sin ayuda de nadie, dado que las anclas se fondean «por gravedad» y la tensión de la cadena se controla con el mismo husillo del freno que arrió el ancla.

El Juicio efectuado en la Audiencia Provincial de La Coruña para dirimir las responsabilidades civiles y penales, se convirtió en el más largo y complejo de la historia judicial de Galicia. De todos es conocido que el primer oficial, Irineo Maloto, no quiso participar en semejante historia, había permanecido a bordo para ayudar y trataban de incriminarlo, dado que si se fuese en el helicóptero el 13/11/2002 hubiese ido para su casa y tratado como un náufrago. La orden internacional de busca y captura cursada a través de la Interpol en junio del 2012, la ha obviado lógicamente. Pasó un tiempo en Manila dando clases de navegación, se reembarco en buques nacionales de tráfico entre islas y posteriormente ha continuado de Capitán en buques petroleros en viajes internacionales por todo el mundo. El propio capitán Maloto en Facebook se publicita y ha publicado fotografías propias por ejemplos en Italia acompañado del Práctico de entrada en Trieste en su viaje procedente de Turquía en el año 2.020.

Tal vez hubiese sido el testigo más interesante al ser quien manejaba la Sala de Control de Carga y debía de disponer de todos los datos del buque, del cargamento (fichas técnicas del producto que incluían los detalles y contraindicaciones del Fuel por análisis de laboratorio del Saybolt del último puerto de Carga (Venspils -Lituania ) que acompañaban al cargamento, muestras del producto en botellines lacrados para su entrega en el puerto de destino ,»draft survey» ,etc…) y de su estabilidad, lo que serviría a los jueces de mucha ayuda, pero el Sr. Maloto sabía que trataban de criminalizarlo y su único delito fue quedar a bordo para agilizar las posibles actuaciones de los hipotéticos salvadores del buque (inspectores españoles que jamás accedieron al buque a comprobar su estado).

Si el primer oficial, Irineo Maloto, permaneció a bordo pudiendo haber sido evacuado con el resto de la dotación del buque vía helicóptero para ser tratado como un náufrago y no lo hizo, es fácil suponer que no lo hizo «a ciegas» porque sabía el estado real del buque por su observación personal y por los datos que indudablemente comprobaría en la Sala de Control de Carga situada dentro de la habilitación del buque. Aun así, los medios de comunicación se cebaban en su persona, afirmando: «Irineo Maloto burló a la Interpol, pese a la orden de busca y captura cursada a través de la Interpol» y visto al paso de los años, los citados medios hubiesen hecho mejor proponiendo para el Sr. Maloto la concesión de la Medalla de Oro de Galicia, con mayor motivo, que la concedida al ministro Álvarez-Cascos, cuyas declaraciones en sede judicial, han quedado para la historia.

Previamente en su día la Juez de Corcubión, Carmen Veiras concluyó su voluminosa instrucción afirmando, que fue correcto alejar al Prestige de la costa, prueba evidente que desconoce lo que son las fatigas del acero del casco y los esfuerzos de la estructura y no supo ver que en el momento en que se inició el alejamiento, el buque en su Sala de Control de Carga podía demostrar que, los «momentos flectores» del acero del casco sobrepasaban el 154 por ciento de los máximos admisibles y sencillamente con la tensión del remolque del remolcador para navegar hacia alta mar, se condenaba al Prestige a una destrucción progresiva y al hundimiento.

Los jueces en su día decidieron mantener la imputación del capitán Mangouras, jefe de máquinas Sr. Argylopoulos y del primer oficial, Irineo Maloto, retirando provisionalmente la que pesaba sobre el director general de Marina Mercante, López Sors, lo cual es la evidencia de la gran confusión real en la que la Juez de Corcubión, se encontraba.

La causa convertida en procedimiento abreviado con 289 tomos, más piezas separadas sumando 192.311 páginas y posteriormente, el Ministerio Fiscal y los representantes procesales de las acusaciones presentaron sus escritos que, una vez remitidos al órgano competente para el enjuiciamiento, se convirtió en un sin sentido ,en toda su extensión.
Un sencillo accidente de muy fácil interpretación para cualquier capitán o profesional de los buques petroleros provocado por la obligatoriedad de aproarse al Rumbo Sur, para entrar en el dispositivo de separación de tráfico de Finisterre, que por la mar reinante ha generado un boquete en el forro del casco del Prestige el 13/11/2002 a las 07:34 hrs. El impacto del oleaje en el tanque lateral tres de estribor (que transitaba vacío) hizo doblar la lámina del forro del casco o despegó un tramo corto de soldadura (se supone en la cuaderna 71 según estudios del ABS) y pasadas 7 horas el motor se paró por el sincronismo entre la escora generada por el temporal (18,6 grados) y la generada por el agua almacenada en ese tanque lateral número tres de estribor (de 25 grados), que suman más de 43 grados.

La violencia tras el sincronismo de ambas escoras, explosión de los escapes del motor, bote de estribor arrancado y perdido en el mar, agua sobre cubierta emulsionada con el Fuel de los reboses y suspiros de tanques etc. generan un temor en la tripulación y a su vez un descontrol que se convierte en un caos que obliga a que, el Capitán actúe con solvencia para controlar la situación, pero su estado anímico, se lo impidió.
El capitán pulsó el botón «DISTRESS» de «peligro no definido» en su equipo DCS de llamada selectiva digital, Finisterre Tráfico envió a los helicópteros para evacuar a 24 tripulantes y los 3 restantes permanecieron a bordo para ayudar en las operaciones de salvamento del buque (Operaciones de salvamento jamás ejecutadas por los gestores técnicos de la Dirección General de la Mercante y SASEMAR, ya que de haber embarcado al personal técnico adecuado, hubiesen resuelto el incidente en menos de dos horas).

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