El accidente del Prestige ha demostrado a todos (jueces incluidos), que aunque existían medios y legislación acorde para resolverlo con solvencia, no han sido capaces de hacerlo, porque al frente del CECOPS, estaba un jardinero, Arsenio Fernández de Mesa, Delegado del Gobierno en Galicia. Si nos atenemos a los hechos y conocido por los gestores las excelentes condiciones del buque, que eran verificables en sus certificaciones y documentación que portaba, cuyas copias obran siempre en las oficinas de la Compañía Armadora y de las Sociedades de Clasificación (en este caso del ABS y del Boreau Veritas), una Sociedad ABS que mantenía documentado desde su construcción en Japón en 1976 todo el mantenimiento del acero del buque y la otra Sociedad (BV)Boreau Veritas que había emitido el Certificado de Cumplimiento del ISM Code (Código de Gestión de la Seguridad), hacía imposible no poder verificar y confirmar que estábamos ante un excelente buque que tuvo la desgracia de accidentarse en el Noroeste español.
El Prestige era una «chatarra flotante» o «buque basura» destinado a naufragar (según los gestores del accidente)
Nadie cuestiona que el buque insignia de la Armada Española, Juan Sebastián Elcano es un buen buque, no se duda de su la calidad constructiva ni su buen estado a pesar de haberse construido en 1927 y se debe a que el acero dañado por corrosión se va renovando y documentando de acuerdo a los espesores que presenta y que la Armada Española documenta, sin embargo, con 26 años el Prestige era una «chatarra flotante» o «buque basura» destinado a naufragar(según los gestores del accidente). El Prestige disponía de documentación semejante a la del J.S.Elcano, que atestiguaba su buen estado y los gestores españoles tras haber destruido progresivamente al buque hasta lograr hundirlo, por no haber enviado a bordo a inspectores competentes(como especifica el Plan Nacional de Contingencias por Contaminación Marítima Accidental) que ayudasen al capitán Mangouras a revertir la situación generada al quedar su buque parado y a la deriva, trataban de demostrar que el ABS incumplió con sus obligaciones (cosa imposible. Demostrando en su día por el ABS, lo contrario).
Sabemos que de haberse tomado remolque inicialmente el 13/11/2002 por el Ría de Vigo, el Prestige hubiese comenzado su progresiva rotura y destrucción instantáneamente y lo sabemos porque las copias de sus equipos que poseía el ABS en Houston demostraban que al quedar parado a la deriva y escorado los momentos flectores del acero en la zona dañada superaban el 125 por ciento de los máximos admisibles.El Capitán Mangouras no cumplió con sus obligaciones dado que debió de implementar el SOPEP (Plan de Contingencias por Contaminación Marítima) propio del buque y organizando los equipos que contempla dicho plan pudo y debió de poner al buque en las condiciones previas a la parada y óptimas para continuar su viaje con la brecha generada a las 07:34 hrs. del 13/11/2002 a la vista. Sabemos que en lugar de pulsar el DISTRESS (de «Peligro no definido»)debió de implementar su Plan de emergencias, emitir un mensaje de seguridad «SECURITY» para que Finisterre Tráfico ,advirtiese a los demás buques de lo acontecido obligando a los demás buques a mantenerse prudencialmente separados de la posición en la que había parado el buque y una vez resuelta la emergencia el Capitán informaría a la Torre de Control de Finisterre que había resuelto el incidente y Finisterre Tráfico emitiría el mensaje pertinente volviendo todo a la normalidad. La precipitación del Capitán Mangouras que pulsó el botón DISTRESS sin verificar nada, provocó que Finisterre Tráfico iniciase el Plan de Contingencias Nacional informando a sus superiores y a Madrid para activar el OR(Organismo Rector)para resolver el incidente dado que se trataba de un buque en tráfico internacional y es el Director General de la Marina Mercante quien debe de estar al mando de todas las operaciones. Es evidente que el Director General alarmó a sus superiores y el Ministro de Transportes Álvarez Cascos lo ordenó personarse en La Coruña a la brevedad posible y sin tener razón alguna para hacerlo, montaron un Organismo (CECOPS) comandado por el Delegado del Gobierno ,que en nada se parece al Organismo Rector al que obligaba el Plan Nacional de Contingencias publicado en el BOE en el año 2001 y a partir de ahí, nada positivo han hecho para resolver el accidente, por el contrario, se mantuvieron en su plan de alejamiento y con ello condenaron al Prestige a su progresiva destrucción y al hundimiento por no haberlo reacondicionado adecuadamente para ser alejado con seguridad.
El incumplimiento del Plan Nacional de Contingencias por Contaminación Maritima accidental, la ignorancia de lo recomendado por Europa en el mes de Junio (5 meses antes del hundimiento), del modo en que deben de proceder los Estados miembros de la CE(2002/59/CE) en casos exactamente iguales, dónde se informa de que deben de ayudar al capitán a resolver el incidente inspeccionando y comprobando el estado del buque e incluso la presentación de denuncia contra el Capitán en el juzgado de instrucción de guardia de La Coruña, sabedores que España forma parte del Convenio Internacional sobre Derecho del Mar donde se especifica que para detener al Capitán debía de existir intencionalidad de contaminar las aguas territoriales ,etc…(todos esos detalles permiten entender que las consecuencias desastrosas por la destrucción y hundimiento del buque ,tienen culpables con nombre y apellidos que los jueces no quisieron imputar en la creencia que alejando la responsabilidad de los gestores políticos y no políticos ,estaban favoreciendo los intereses del Estado español.
Los jueces se sumaron al relato de los gestores técnicos del Ministerio de Transportes que al ser «juez y parte» poco a poco han ido agravando la situación e incluso tras el hundimiento del buque, lograron agravarlo más dado que además de perder el Juicio promovido por el «Reino de España»en N.York ,han logrado que la Sentencia definitiva del Tribunal Supremo Español, en busca de dinero para resarcir a los damnificados siga incumplida y es fácil que quienes en su día (London P@I Club y ABS)estaban dispuestos a ayudar y aportar dinero para mejorar la seguridad en el Noroeste español,se nieguen a pagar nada dado que tienen derecho a ello. El ABS ya les ha dado un palo bien fuerte obligándoles a perder y pagar 31 millones de euros en N. York y en el Arbitraje pendiente de ejecutar en Londres, es fácil (vistos los antecedentes y actuaciones en la Queen Court (Tribunal Londinense) dónde a partir del año 2013 el London P@I denunció a España (lugar especificado en la Póliza del contrato de la Aseguradora con el Armador) para hacer valer sus derechos tengamos que comprobar a corto plazo que de nuevo esos 1500 millones que repartieron los jueces del Tribunal Supremo Español, nadie los vea jamás.
No hay que olvidar al Capitán Mangouras (masacrado por los gestores españoles sin razón alguna), dado que es otro gran beneficiado y jubilado felizmente con un sobresueldo de 6.000 euros de por vida al que no tiene derecho ni aparente razón para que el London P@I Club, le haya concedido porque demostró estar asustado sin saber nunca el estado real de su buque tras el accidente) e incumplió con sus obligaciones desde el primer instante al no implementar el SOPEP del buque y acabó como un héroe (sin merecerlo). Las autoridades españolas al ningunearlo y tratar de focalizar el desastre en su persona lo han beneficiado, nadie le pidió explicaciones acerca de su comportamiento inicial dónde pudo y debió de ponerse de acuerdo con D, José Pose (Jefe de Finisterre Tráfico) para comprobar y resolver sin ningún género de dudas el accidente por sus propios medios. Sin duda ni error posible si hubiese cumplido con el SOPEP del buque ,hubiese resuelto el incidente con la dotación del buque.
En resumen y visto en la distancia, hemos asistido a una gran comedia montada por unos y otros
Lo hicieron para evadirse de sus responsabilidades a costa de generar la mayor contaminación medioambiental acontecida en Europa que algunos comparan con el accidente nuclear de Chernobyl o la caída de las Torres Gemelas de N. York y es fácil que los jueces que redactaron en sus sentencias aquellas frases: «Esa escora se debió a un fallo estructural en el costado de estribor que produjo una abertura de muy importantes dimensiones en el casco por donde se vertió gran parte de carga al mar y se desplazó toda ella hacia el referido costado, lo que puso al buque en riesgo de volcar …», hayan visto que no se ajusta a la verdad y sepan con certeza que es una gran mentira, que jamás existió riesgo de contaminación alguna ni de volcar y que el buque se ha roto y hundido por no verificar ni comprobar sus datos a bordo en la Sala de Control de Carga y haber decidido tomar el remolque sin contemplación alguna. Da lo mismo alejarlo o no En ningún caso se hubiese generado daño alguno adicional tras el rebose inicial de la carga por los suspiros y tapas de los tanques. Todo era visible y comprobable en la Sala de Control de Carga del buque. El resultado final es perfectamente razonable y acorde con lo hecho por los gestores españoles. No es fácil que asistamos jamás a semejante circo o que se repita la historia porque afortunadamente aquellos gestores políticos y no políticos no tienen responsabilidad alguna actualmente y felizmente jubilados se llevarán a la tumba sus recuerdos.