Nuestras publicaciones en 21Noticias acerca del accidente del Prestige no buscan provocar ningún tipo de alarmismo ni de generar controversia alguna, porque nos limitamos a clarificar con rigor lo acontecido dado que, sabemos que había legislación y medios suficientes para que el «caso Prestige» hubiese pasado desapercibido y el buque Prestige no se hubiese hundido jamás.
Las narraciones diferentes y contradictorias de los distintos intervinientes no sirven de lección para nadie, dado que se puede reconstruir la historia exacta de lo acontecido.
Veamos :
1.-El buque Prestige paró súbitamente sus Motores por su inclinación excesiva (más de 40 grados al sincronizarse la escora del temporal de fuerza 9 (18,6 grados)y la permanente provocada por estar inundado el tanque lateral 3 de estribor de 25 grados). Es indiscutible que el agua entró a bordo a partir de las 07:34 hrs. hasta las 14 15 hrs. del día 13 de Noviembre.
2.-El Capitán Mangouras a las 14:15 hroras envió una señal DISTRESS («Peligro no definido») por su equipo DSC y a las 14:33 horas pidió la evacuación de los mandos y tripulación del buque. Fue su primer error (que provocó la implementación por parte de Finisterre Tráfico del Plan Nacional de Contingencias por Contaminación Marítima Accidental) Debió de emitir un mensaje SECURITY de Seguridad comunicando a la Torre de Control que el buque se había parado y observaba residuos oleosos sobre cubierta y que una vez que el buque se estabilizase al implementar el SOPEP (Plan de Contingencias por Contaminación Marítima) propio del buque, llamaría de nuevo informando. En dicho Plan existente Certificado que portaba a bordo ,el equipo formado por 1º. Oficial, Bombero, 2º. Oficial de Máquinas y Mecánico se personarían en la Sala de Control de Carga para comprobar la estanqueidad de los tanques de fuel en sus teleniveles y harían un cálculo exacto del agua embarcada y conocerían a su vez los calados exactos y los esfuerzos y fatigas del acero en la zona dañada (cuyo tamaño desconocían).
Ese cálculo indicaba los momentos flectores sobrepasados el 125 por ciento de los máximos admisibles (sin embargo, conocemos que inicialmente abrieron las válvulas de los tanques laterales simétricos de la banda de babor y los momentos flectores aumentaron al 154 por ciento)prueba evidente de que el SOPEP del buque no estaba siendo aplicado. Los «teleniveles» de todos y cada uno de los tanques eran la garantía de que el Fuel derramado correspondía al que había rebosado por los suspiros de tanques y por las tapas saltadas de cubierta de las máquinas de limpieza butterworth. De haber roto tanques de carga se despresurizaría el gas inerte que va en los espacios vacíos de la parte superior de la carga y saltarían las alarmas del Puente de Navegación(entre otras cosas).
Con los datos conocidos de buque y carga el 1º Oficial tiene la obligación en el SOPEP de ejecutar el cálculo para conocer la estabilidad del buque y los esfuerzos, de haberlo hecho inicialmente hubiese observado los Shear force (esfuerzos cortantes), sobrepasados el 93 por ciento y los «Bending moment»(momentos flectores) sobrepasados el 125 por ciento. Por ello, lo correcto era recuperar 4 o 6 grados (con escora permanente inferior a 22,5 grados) que por Ley, está especificado en el SOLAS, arrancando de nuevo el Motor Principal con la seguridad de que no podría fallar el motor y a continuación deslastrar el agua de los tanques laterales (si deseaban hacerlo con urgencia, el grupo del SOPEP comunicaría las líneas de lastre y descarga quitando la brida ciega de intercomunicación para usar las turbobombas autocebantes de descarga, logrando aumentar la capacidad de bombeo en más de 7.300 tons/hr.a sumar a las dos bombas de lastre lo cual supone pasar de disponer de 4.800 Tons/hra. a más de 12.000 Tons/hora y con esos equipos activados en 30 minutos el buque quedaba totalmente deslastrado en sus «calados de viaje», con la brecha del costado a la vista y en perfectas condiciones de navegabilidad pudiendo transitar por sus propios medios, sin ayuda externa alguna.
3.-Con esos datos informaría de nuevo a la Torre de Control,le pasarían la cantidad de vertido inicial cuyo tonelaje conocían al ejecutar sus cálculos .
4.-La Torre de Control daría por finalizada la Emergencia por radio a todos los buques que transitaban por la zona y de acuerdo con el Capitán nombrarían Consignatario en La Coruña ordenándole proseguir viaje a Gibraltar o, por el contrario, le indicaría el paso a seguir siguiente, que el Capitán aceptaría siempre.5.-El Capitán Mangouras al pulsar el botón DISTRESS y pedir la evacuación provocó que la Torre de Control de Finisterre implementase el Plan Nacional de Contingencias por Contaminación Marítima al informar a Madrid al Centro Nacional y a partir de ahí se gestó desde Madrid el desastre, rematado por Arsenio Fernández de Mesa y los suyos del Cecops» en La Coruña. De todos conocido al incumplirse la Ley sin enviar a bordo del buque desde La Coruña al «equipo de inspectores de campo»que contemplaba dicho Plan Nacional. No podía ser movido el Prestige sin ser reacondicionado previamente, para ello a la vista de que los momentos flectores del acero estaban brutalmente sobrepasados y no se reacondicionó al buque para poder ser alejado con seguridad , ese es el motivo principal de la destrucción progresiva y del hundimiento del buque.
La prudencia con la que actúan siempre las Sociedades de Clasificación de buques como el ABS no les permite afirmar que se trataba de una brecha menor (fácilmente entendible por la distancia entre cuadernas soldadas al forro exterior), y se limitan a afirmar que las fatigas del acero y el impacto del oleaje (más de 45.000 golpes de mar), son las causantes de la destrucción progresiva del casco hasta lograr hundirlo.
Los gestores técnicos españoles en su afán de cumplir con las órdenes superiores de alejamiento recibidas de antemano, saltaron la Ley, saltaron el Plan Nacional de Contingencias, focalizaron la culpabilidad del accidente en el Capitán Mangouras provocando su detención (a todas luces ilegal), y lo primordial que era «NO TOCAR» al buque, sin reacondicionarlo adecuadamente (como el propio buque indicaba), lo han obviado y al remolcarlo, lo condenaron a su rotura progresiva y al hundimiento.
El aturdimiento del Capitán le hizo cometer errores graves y no estaba en condiciones mentales adecuadas ante los más de 30 minutos en que tras la explosión de los escapes del Motor, la pérdida de arrancada y gobierno y el espectáculo visual que se produce cuando un buque de gran porte, para dentro de un temporal.
La reconstrucción de los hechos es indiscutible y exacta aunque los jueces daban como «hechos probados» una serie de hechos que no lo son al haber entrado en la misma dinámica que los gestores españoles del accidente, cuyo interés no era proteger las costas, nuestras aguas, el turismo y la pesca, más bien era protegerse ellos mismos de la barbaridad cometida por alejar al buque sin reacondicionarlo para ello y como «se les fue de las manos», trataban de culpar a otros de sus errores y posibles delitos.
La mayor afrenta al pueblo gallego, fue la concesión a Álvarez Cascos la Medalla de Galicia
La mayor ofensa que se le hizo al pueblo gallego, fue la concesión de la Medalla de Galicia a Francisco Álvarez-Cascos Fernández, su participación en el desastre del Prestige, ha sido la de un lerdo que sin tener idea, asesorado por López Sors y Arsenio Fernández de Mesa, fueron, entre otros, los culpables del mayor desastre ecológico de la historia.
Hay casualidades que nadie las cree, los culpables del desastre, llegaron a ocupar puestos relevantes en la Administración, destacando el de Arsenio Fernández de Mesa, que de vender pinturas en los astilleros de Ferrol, pasó a dirigir la Guardia Civil.
Quédense con este título: «La venganza del Prestige»