El caso Prestige es la prueba real de la inexistencia en España de jueces que puedan actuar con solvencia en la resolución de conflictos relacionados con las actividades marítimas. En el Reino Unido, se requiere experiencia práctica en el sector marítimo o instituciones relacionadas con el mar para actuar como jueces marítimos de la Queeen Court o también estar actuando en instituciones internacionales como la Corte Internacional del Derecho del Mar.
Es evidente que en el «caso Prestige» no existieron jueces acordes al caso encargando a Penalistas al no existir en España oposiciones para juez marítimo como existe en los países anglosajones, que irremediablemente llevaron a los jueces a no interpretar con rigor lo acontecido. El Código ISM (Código Internacional de Gestión de la Seguridad)aprobado en 1993 mediante resolución A 741(18) de la OMI obligatorio y en vigor desde el 10-07-1998, incluído en el Capítulo IX del SOLAS, Convenio Internacional para la Seguridad de la vida humana en el mar, del que forma parte España, era la «herramienta perfecta» mediante la cual los jueces conocerían el estado real del acero del casco del buque, identificación de los propietarios y responsables en caso de litigios y el obligado cumplimiento de su aplicación sirve para que la Administración del Estado del pabellón, obligue al Armador a cumplir con las reglas y normativas relacionadas con la operación segura del buque y la protección del medio ambiente dónde se incluyen las previsiones para asegurar el mantenimiento del buque y sus equipos.
La Compañía Naviera mediante auditorías internas documentadas comprueba que su SMS( Manual de Gestión de la Seguridad) está siendo cumplido y llevado a la práctica.
En la resolución A788(19) de 23-11-1995 la OMI emitió un documento «Guía de aplicación del ISM Code “para las administraciones que sirve de formulario para su aplicación en cada Estado. El DOC «Document of Compliance» emitido por la Sociedad de Clasificación (Caso Prestige, Boreau Veritas), acredita que el buque cumple con las prescripciones del Código ISM y a bordo del Prestige existía copia para mostrar a la autoridad competente. El SMC(Safety Management Certificate), emitido por la Sociedad clasificadora Boreau Veritas, es el testimonio de que la Compañía y su gestión a bordo del Prestige se ajustan al sistema de seguridad aprobado. Cuando se estableció por primera vez (antes del 2001), la gestión operacional del Prestige, el Boreau Veritas expidió un certificado provisional «Interim Certificate» para facilitar la implementación inicial del Código IGS(Sistema de Gestión de la Seguridad), que incluye las operaciones normales a bordo de guardias de mar y puerto en puente y máquinas, las operaciones especiales(vigilancia, estanqueidad, estabilidad y calados añadiendo al final las operaciones críticas (navegación con mal tiempo, trabajos especiales ,etc…) De haber iniciado sus investigaciones tratando de verificar la aplicación del Plan Nacional de Contingencias por contaminación Marítima accidental y utilizado el código ISM para sus investigaciones, los jueces españoles no hubiesen cometido errores en sus investigaciones y realizarían con acierto su trabajo.
El Prestige disponía de los certificados de cumplimiento definitivos ,válidos hasta el año 2006
Tanto su DOC como el SMC que obligaba a los jueces a basar sus investigaciones en el ISM Code, de haberlo hecho así, desaparecerían las dudas acerca de la «toma del remolque de emergencia”, la cantidad de acero cambiado en el interior de sus tanques en sus reacondicionamientos y reparaciones ,etc…con sus «notas de no conformidad» y rectificación (en su caso), al estar la copia de esa documentación certificada y ordenada a bordo del Prestige, así como la correspondencia buque-tierra a la que los jueces tendrían acceso siempre al estar los originales en las oficinas de Universe Maritime en Grecia. La interpretación de la documentación interna del ABS y de las discusiones entre sus inspectores acerca de la conveniencia o no de reforzar ciertas partes del buque, llevó a los jueces españoles a conclusiones erróneas y las investigaciones hechas en años precedentes a buques gemelos que habían sido dados de baja, les hizo creer que los fallos del acero del casco del Prestige se debieron (entre otras razones), a no haber reforzado las zonas en las que el ABS había investigado aquellos otros buques al darlos de baja. Estaban entrando en la dinámica de los gestores españoles los cuales al no haber inspeccionado a bordo al Prestige, no tenían disculpa alguna en la que sustentar sus errores y decidieron afirmar que el Prestige se había accidentado por haber sufrido un «daño estructural» en su casco (daño que jamás ha existido) .
En sede judicial los componentes del Plan Nacional de Contingencias por Contaminación Marítima y los altos cargos de la Dirección General de la Marina Mercante, fueron llamados como testigos, no como imputados.
Sin contemplar que eran quienes inicialmente deberían de personarse a bordo para conocer el alcance de la avería (nadie se personó a bordo para ayudar al capitán a revertir la situación generada por la parada del motor principal), y los jueces deberían de conocer el motivo por el que no lo han hecho. El Plan Nacional de Contingencias por Contaminación Marítima implementado en Madrid inicialmente tras ser informados del accidente por D. José Pose desde el Centro Zonal de Control de Tráfico de Finisterre, era el correcto pero al enviar a José Luis López Sors (Director General) con urgencia, ordenado por el Ministro de Transportes Sr.Alvarez-Cascos a La Coruña, organizaron otro (OR), se personó en la Delegación del Gobierno de La Coruña y el delegado del Gobierno Arsenio Fernández de Mesa organizó el nuevo «Organo Rector» denominado CECOP por ellos (que nada tiene que ver con el OR que marcaba la Ley).
Los componentes del «CECOP» (supuesto Órgano Rector comandado por el delegado del Gobierno, Arsenio Fernández de Mesa), cuando eran interrogados en sede judicial evitaban demostrar a los jueces que por no haber inspeccionado al buque, lo habían alejado con las fatigas del acero del casco (momentos flectores del acero del casco brutalmente sobrepasados) y poseían los datos, dado que en el año 2003 el ABS les había enviado el informe técnico dónde se documentaba que el alejamiento del buque se había ejecutado con los momentos flectores del acero del casco brutalmente sobrepasados, razón por la que habían logrado la destrucción progresiva del buque y su posterior hundimiento.
La Sentencia ejecutada por los jueces españoles no ha razonado ni ha demostrado el mal estado del Prestige
Los «procedimientos operativos» que existen en el Código ISM del buque, las notas de «no conformidad» en su caso y sus rectificaciones no han sido contempladas por nadie y eso es primordial para conocer el estado del buque. Sin embargo, el Tribunal afirmó erróneamente que «las condiciones del petrolero dejaban mucho que desear» y aducían como prueba el hecho indiscutible de que se averió en medio de un temporal que otros buques resistieron «sin mayores problemas”. Los jueces españoles daban como hecho probado y cierto que el Prestige estaba en mal estado y que el fallo estructural no tuvo otro origen que las deficiencias de mantenimiento y control de la conservación del buque, un buque inseguro y «abocado al hundimiento”. Con jueces así es evidente que mientras en España no sean especializados en temas marítimos, seguiremos abocados a ver Sentencias de este tipo. Hasta cierto punto es entendible el modo de actuar de los jueces, dado que desconocen las particularidades del Derecho Marítimo y del sector naval.
Los gestores responsables del accidente, sin mentir en sede judicial y asistir como «testigos»(no como imputados), sabían desviar su atención hábilmente y salvo honrosas excepciones, como el capitán José Pose, Jefe de Tráfico del Centro Zonal de Finisterre, al afirmar que «era una bendición» que el capitán Mangouras permaneciese a bordo y que según su criterio, lo oportuno era acercar al buque a un lugar de abrigo para ser inspeccionado. Todos los funcionarios se sumaban a lo que afirmaban el Director General de la Marina Mercante, López Sors o el Ministro de Transportes, Alvarez-Cascos, quien en sede judicial afirmaba que ellos buscaban «el bien comúnA», mientras los demás buscaban el «beneficio particular» (en referencia al capitán Huismans y los componentes del equipo de salvamento de Smit Salvage) El ministro personó en sede judicial con una página dónde especificaba el Plan Nacional de Contingencias por contaminación marítima, pero a preguntas de los abogados de Nunca Mais acerca del citado Plan Nacional, se evadió de ellas y el Magistrado de turno en apoyo al Sr.Cascos, desvió el tema y no permitió que el abogado escuchase al ministro de Transportes y Fomento, Alvarez-Cascos dar las explicaciones pertinentes.
Arsenio Fernández de Mesa aseguró en sede judicial que de buques y contaminación no tenia ni idea
Presidía el OR (Organismo Rector) el Delegado del Gobierno, Arsenio Fernandez de Mesa, cuando declaró en sede judicial afirmaba que él de buques, de contaminación y de siniestros marítimos no tiene «absolutamente ni idea. Al Cecop-Centro de operaciones, cada cual venía con las decisiones que le competían definitivamente selladas y él no estaba para entrometerse en las funciones de los demás”. Este sujeto se evadía de su responsabilidad por haber sido él, quien presidió el Organo Rector y de todos son conocidas sus actuaciones a lo largo del accidente, basta recordar al capitán Huismans y al director de Smit Salvage, capitán Koffeman, nombraban como «El Gobernador» al Delegado del Gobierno, a quienes no quiso escuchar cuando querían discutir el procedimiento a seguir una vez que habían inspeccionado el Prestige.
El 15/11/2002 a las 02:50 al embarcar el capitán. Huismans inspeccionó y observó daños exponencialmente altos, desaparición del forro del casco en el tanque lateral 3 en prácticamente toda su extensión(35 metros de 42 metros de eslora), fisura en tanque de Carga Central 3 etc. con los que demostrar que el desastre se había iniciado pocas horas antes al iniciar el alejamiento con el buque brutalmente sobrepasado de esfuerzos en sus «momentos flectores»(como era posible comprobar en el ordenador de a bordo) y pidió helicóptero 12 horas más tarde ante lo inútil de su presencia a bordo por el temor a perder la vida en aquellas circunstancias. ABS(American Boreau of Shipping), que al ser la Sociedad de Clasificación más importante a nivel mundial, reconocida por 110 Paises para llevar a cabo sus inspecciones exigidas por la Organización Marítima Internacional entre ellos 12 de la Comunidad Europea ,estaba tan interesada como España en conocer los motivos del desastre para seguir mejorando la seguridad de los buques petroleros a nivel mundial.
Los jueces, abogados y fiscales españoles no han estado a la altura ni al nivel que corresponde a un Pais Europeo(que se supone avanzado en temas marítimos) ,cuando se producen accidentes en nuestras aguas con buques de distinta nacionalidad , por el modo y forma en la que han actuado. .Nunca ha existido «daño estructural «alguno cuando el Prestige paró sus motores el 13/11/2002 y quedó a la deriva sin gobierno como tampoco existía rotura alguna en los tanques de carga que transportaban el fuel presurizado con gas inerte, de haber existido «daño estructural”, el Prestige hubiese naufragado a las pocas horas de su parada inicial, la avería hubiese ocasionado el desplome sucesivo de la estructura interna al derrumbarse el mamparo longitudinal entre los tanques Centrales num.2 y num. 3 y los laterales 2 popa estribor y 3 estribor que hubiesen partido al buque en menos de 4 horas. Cuando el Tribunal en su Sentencia afirmaba que el alejamiento fue «la decisión más correcta, si no la única posible»(pag.151), estaban demostrando su ignorancia acerca de lo acontecido y su desconocimiento acerca de lo que juzgaban dado que esa decisión es determinante para lograr el hundimiento del buque.
No tiene sentido alguno presentar testigos a funcionarios y políticos que , al ser «juez y parte», sin mentir evitaban ajustarse a la verdad
A pesar de que los jueces afirmaban en sus sentencias que la IACS (Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación) «evidencia los trabajos de reparación defectuosos»(pag.110), fue todo lo contrario ya que en aquella Auditoría el ABS y sus inspectores demostraron a la IACS haber actuado con diligencia en sus trabajos, otra cosa distinta es que la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos de la Dirección General de la Marina Mercante Española, hiciese sus anotaciones al recibir aquel informe cuyo fin era desviar la atención de los jueces desvirtuando en sus apreciaciones lo que estaba escrito en el informe, en beneficio propio. ABS(American Boreau of Shipping)que al ser la Sociedad de Clasificación más importante a nivel mundial, ni asistió a ningún juicio como tampoco asistieron el Auditor del Boreau Veritas (que emitió el Document of Compliance), ni los tripulantes que montaron las guardias en las 8 hrs. previas a la parada del Motor Principal del buque y no tiene sentido alguno presentar testigos a funcionarios y políticos que, al ser «juez y parte», sin mentir evitaban ajustarse a la verdad
Los miembros que contempla el Plan Nacional de Contingencias por Contaminación Marítima ccidental, debieron de ser imputados como responsables del desastre y no como testigos la mayor parte de ellos. El modo perfecto para los jueces de cualquier País para identificar al Armador y demás responsables del transporte del petróleo por mar, es mediante el Código ISM (que el Prestige demostraba con sus certificaciones poseer bien estructurado y documentado) El modo para conocer la verdad pasaba por la aplicación del Plan Nacional de Contingencias por Contaminación Marítima Accidental y la verificación del Código ISM del buque en todos sus extremos. Sus componentes debieron de ser imputados todos ellos para delimitar con exactitud sus responsabilidades y en su caso es fácil que se viesen obligados a identificar al responsable político superior a ellos, que posiblemente ha sido quien había decidido alejar al Prestige sin contemplación alguna, asumiendo todas las consecuencias.
Hay «caso Prestige» para muchos años más ante el incumplimiento de la Sentencia del Tribunal Supremo español, que sirve a los jueces para entender lo que han hecho a lo largo de sus Sentencias del pasado.
