El accidente acontecido al pesquero Villa de Pitanxo el 15/02/2015 nos permite comprobar que pasados 3 años del accidente, nada ha cambiado. No se ha implementado la obligatoriedad del equipo VDR (Voyage Data Recorder) «caja negra» para pesqueros de gran altura en tráfico internacional y tenemos la certeza absoluta de que sin ese equipo a bordo con el que sabríamos conocer con exactitud lo acontecido, es fácil que se «repita la historia». De nada sirve la obligatoriedad de ejercicios de abandono de buque y contra incendios, si los cursos de supervivencia para los tripulantes si al despachar para la mar a un buque no se corrobora que los estos conocen con exactitud sus funciones y están familiarizados con sus obligaciones en ese determinado buque.
El estado defectuoso de las balsas y sus certificados o la existencia de COVID a bordo del Villa de Pitanxo (como es demostrable), tampoco son determinantes para que el buque se hunda y culpar del desastre final al Capitán del pesquero Juan Enrique Padín, no deja de ser una temeridad más, al tratarse del tripulante mejor cualificado de los existentes a bordo para manejar el buque, que desde el Puente de mando disponía a su alcance de las sondas, sonar, radar ,etc… y equipos con los que contrastar que su copo de pesca estaba siendo manejado adecuadamente. Sabemos que el Villa de Pitanxo tras escorar progresivamente a babor y sumergir simultáneamente su popa mientras estaba realizando su último lance, se hundió. Tras faenar 9 días completos y navegar al rumbo Nor-Noreste en el Flemish Pass, llevaba su bodega parcialmente llena, inicia su último lance de pesca en dicha zona y se hundió en lat.46.14.2N 046.47.3 Oeste. La trayectoria anterior en que la maniobra de arrastre se prolongó más de 11,5 horas navegando a 3,5 nudos de velocidad siguiendo la isobata de 1.000 metros hasta las 02:50 hrs. en que realiza un cambio brusco de rumbo hacia el Este-Sudeste reduciendo la velocidad a 1,5 nudos. A las 03:40 hrs. navegaba a más de 3 nudos a rumbos variables del Norte y Nordeste perpendicular a la isobata de 1.000 mts., que delimita la cuenca
del Flemish Pass con la planicie submarina de 200 mts.
En el último tramo registrado y a las 04:23 hrs. el buque reduce velocidad a 1,9 nudos y emite su última señal del AIS y 4 minutos antes (04;19 hrs) en la estación CCR de La Coruña se recibe la señal de socorro en las bandas de 4 y 8 MHZ con la posición, sin especificar el tipo de socorro pedido. Es evidente que una vez que el buque se mantuvo escorado a babor el agua que entraba por la rampa de popa inundó la cubierta y es fácil que al estar faenando, el agua también se acumulase dentro de la bodega de carga desplazando el cargamento existente a babor y al igualarse con el desplazamiento del buque, hizo que se hundiera, por lo tanto, debió de entrar agua en la bodega a través del zarpón o escotilla de acceso que estaría abierta por estar en operaciones sin completar el cargamento, siendo más creíble, que la pérdida de estabilidad del buque es más probable que aconteciese por las condiciones del barco con el corrimiento del cargamento a babor en la gran superficie de la bodega, que por las operaciones de tensionado de los cables del copo, que el marinero Samuel Kwessi parece creer.
El Código para la Investigación de Siniestros y sucesos Marítimos implementado por la Organización Marítima Internacional se implementó ante la necesidad de contar con una herramienta que hasta donde permitan las leyes nacionales brinde un enfoque común para la investigación de siniestros al objeto de determinar correctamente las causas y los factores subyacentes de tales siniestros. Los Gobiernos han tomado las medidas adecuadas incluyendo en su legislación dicho Código obligándose a su publicación y a informar a la Organización (OMI) de los resultados pertinentes sin tratar de excluir ninguna forma de investigación ya sea civil, penal, administrativa o de cualquier otra índole, sino crear un proceso de investigación para establecer las circunstancias del siniestro ,definir los factores casuales ,publicar las causas y formular las pertinentes recomendaciones sobre seguridad.
Las investigaciones se llevarán separadas de cualquier otro tipo de investigación con el único objetivo de prevenir siniestros similares en el futuro, sin propósito alguno de determinar responsabilidad o culpa, aunque la autoridad investigadora no debe de abstenerse de dar plenamente a conocer las causas por las que sus conclusiones pueda inferirse culpa o responsabilidad.
La CIAIM (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos) española está regulada por la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante se aprobó y reguló, entre otros por el RD 800/2011, siendo su objetivo establecer las causas técnicas que produjeron el accidente, obtener conclusiones y enseñanzas que permitan reducir el riesgo de accidentes marítimos futuros, pero en ningún caso prejuzga la decisión que pueda recaer en vía judicial ni persigue la evaluación de responsabilidades ni la determinación de culpabilidad.
El barco Ártabro transportando el ROV Triton
Si el juez de la Audiencia Nacional, Ismael Moreno, demora otros 6 meses la fecha para su veredicto, nada tiene que ver en principio con el informe de la CIAIM y serán sus peritos judiciales a quienes utilizará, no a la CIAIM. Es llamativo que en lugar de ser peritos independientes ajenos a la Administración Marítima, tales como los auditores expertos de Sociedades de Clasificación tipo Lloyds o Boreau Veritas ,haya aceptado a dos funcionarios de la CIAIM para su trabajo. Tampoco nos pareció razonable que fuese el Gobierno quien decidiese el equipo adecuado a elegir (Buque ARTABRO en lugar del NAUTILE que dispone de medios mejores para entrar en el pecio hundido), para bajar al fondo marino en su día. Sería más lógico que fuese el juez quien hubiese pedido los equipos adecuados que sus propios peritos aconsejasen y no los asignados por el gobernante de turno, como hemos observado.
Sea como sea, los familiares de los desaparecidos no han logrado que se entrase en los compartimentos internos de la habilitación del buque dónde es fácil que se encuentren atrapados algunos de los desaparecidos. Tampoco, pasados 3 años del accidente, se ha implementado la obligatoriedad de la «caja negra»(VDR), en cierto tipo de buques de pesca, para conocer con exactitud lo acontecido y no sabemos qué clase de enseñanzas vamos a recibir de la CIAIM porque las publicadas del buque Monte Galiñeiro, hundido en la misma zona en el 2009 no han sido
suficientes ni se ha demostrado que hayan sido las adecuadas y útiles para nadie. En diversos artículos nuestros del pasado hemos intentado entender el proceder tanto del capitán Padin, de la tripulación, del gobernante de turno así como el de todos los demás afectados por el accidente, pero seguimos convencidos que algo no va bien y las dudas que nos embargan en cuanto al resultado final de la sentencia definitiva, son muy razonables.
