En el veintitrés aniversario del accidente del petrolero Prestige, es fundamental reflexionar sobre las lecciones no aprendidas del caso, especialmente en relación con la gestión del siniestro y su posterior tratamiento judicial en España.
Culpar a la tripulación
La primera gran lección no aprendida es el intento de culpar a la tripulación por delitos que, en las circunstancias del accidente, resultaban inexistentes o imposibles de cometer.
- El proceso judicial español optó por la vía penal buscando alejar cualquier responsabilidad del Estado en el siniestro.
- En lugar de centrarse en los hechos y la legislación internacional existente (la cual ya indicaba que los daños superaban los límites del Convenio CLC 1992, incrementados en 2003), los jueces dieron por válidos peritajes españoles que, pese al prestigio de sus autores, estaban alejados de la realidad operativa del buque.
- Estos peritajes no supieron o no quisieron identificar las verdaderas causas del accidente e ignoraron datos cruciales del ordenador del buque, suministrados por el ABS en 2003, que comprometían la actuación del Director General de la Marina Mercante, López Sors, y sus superiores.
El proceso judicial estuvo plagado de errores e imprecisiones, evidenciados por varios hechos:
- La Decisión de Alejamiento: Las autoridades conocían que la orden de alejar el buque procedía del Gobierno Central sin verificar previamente su estado. Esta decisión fue la razón principal de las discrepancias entre D. Fernando Balbás (Jefe de Inspección de Buques) y Ángel del Real (Capitán Marítimo).
- Inspecciones y Clasificación: Se ignoró que la IACS (Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación) había auditado al ABS y confirmado la correcta ejecución de sus inspecciones. Todas las sentencias españolas contienen errores donde los «hechos probados» no se sostienen, al asumir, por ejemplo, que el acero del buque estaba en malas condiciones.
- El Ordenador de Carga: Si los jueces hubieran verificado la existencia y datos del ordenador del buque (equipo adicional instalado para calcular con precisión la carga y evitar daños estructurales), habrían sabido que:
- Al detener los motores el 13/11/2002, con una escora de 25 grados, los momentos flectores superaban el 125% de los límites admisibles.
- El capitán agravó la situación (elevando los momentos flectores al 154%) al intentar adrizar completamente el buque, en lugar de hacerlo solo lo necesario para arrancar motores y vaciar el exceso de agua en los tanques de lastre n.º 3, responsables de sobrepasar brutalmente los esfuerzos estructurales.
Imputan al Sr. López Sors por ordenar el alejamiento
Estos datos eran fácilmente verificables en la copia del ordenador y obligaban a imputar al Sr. López Sors por ordenar el alejamiento de un buque con la estructura «sobrepasada de esfuerzos», lo cual fue la causa principal de su rotura progresiva y hundimiento. Su posterior absolución por el tema del alejamiento fue lógica, ya que el simple alejamiento no daña el buque, pero sí lo hace alejarlo en ese estado estructural crítico.
La disposición inicial de la Aseguradora, el Armador y la Sociedad de Clasificación para colaborar con España y minimizar los daños fue malinterpretada por las autoridades españolas.
- Se menospreció la ayuda ofrecida, incluyendo la de uno de los mejores equipos de salvamento del mundo (Smit Salvage), y se intentó culpabilizar a todas estas partes por la destrucción del buque.
- Tanto el Armador (con documentación que probaba el correcto mantenimiento del acero bajo el Código ISM) como el ABS (con inspecciones meticulosas) estaban preparados para demostrar su buen hacer.
- La aseguradora London P&I se ciñó a la Póliza, la cual estipulaba que los litigios debían someterse a arbitraje bajo las leyes del Reino Unido y Gales.
España no pudo cobrar los 855 millones de euros solicitados
El desenlace final del arbitraje en el Reino Unido ha sido muy distinto para España:
- Pérdida de la Indemnización: El Reino de España no pudo cobrar los 855 millones de euros solicitados.
- Reclamación a España: La Aseguradora ha solicitado permiso al Tribunal Supremo (TS) inglés para recurrir y exigir a España una indemnización por los gastos y perjuicios sufridos al tener que defenderse en procedimientos judiciales que debieron resolverse por arbitraje.
- Pago de Costes: A lo largo del año 2026, España se verá obligada a pagar los costes millonarios asumidos por London P&I desde 2013.
España no tiene jueces especializados en asuntos marítimos
El «caso Prestige» es un referente internacional en materia de Seguros y Derecho Marítimo. España debería utilizarlo como catalizador para:
- Disponer de gestores de crisis (como el modelo SOSREP del Reino Unido, implementado tras el Sea Empress), que dependan directamente de una autoridad política, pero que puedan actuar con plena independencia y autoridad sobre los medios disponibles, sin intromisión del poder político.
- Contar con jueces especializados en asuntos marítimos que conozcan los riesgos legales y las normas internacionales, especialmente en jurisdicciones como la de Inglaterra y Gales, donde los tribunales son mundialmente reconocidos por ajustarse a las leyes y obligar al cumplimiento de las condiciones pactadas entre Armador y Asegurador.
Un fax clave
El 15 de noviembre de 2002, en plena operación de alejamiento del Prestige, el Centro Zonal de Salvamento Marítimo (CZCS) de Finisterre recibió un fax clave:
- El Capitán Margetis, Director de Operaciones del Armador (Universe Maritime Ltd. de Atenas), envió los planos de Disposición General y el de Distribución de Carga.
- Aclaró que el operador era Universe Maritime Ltd. («ISM Certified»), una «compañía europea» que cumplía con el Código Internacional de Gestión de la Seguridad (Código ISM), lo que refutaba la calificación de «buque pirata».
- El Armador propietario era Laurel Sea Transport, con su compañía operadora en Atenas.
Resulta sorprendente que, teniendo a su disposición sistemas de comunicación directa por satélite (INMARSAT) con el buque, las autoridades optaran por solicitar esta información a la oficina del Armador en Atenas, en lugar de pedírsela directamente a la tripulación del Prestige.
Esta situación evidencia una clara falta de comunicación y coordinación con el capitán y tripulación del buque. La narrativa oficial sobre la puesta en marcha de motores, el remolque y la búsqueda de documentación se convirtió en un relato rocambolesco que demostraba la desorientación de las autoridades y su intento de justificar decisiones injustificables.
Los planos y certificados, era lo menos urgente y más fácil de localizar
La documentación, como los planos y certificados, era lo menos urgente y más fácil de localizar en tierra (oficinas del Armador y de las Sociedades de Clasificación ABS y Bureau Veritas).
- Con el Diario de Navegación recuperado por la Guardia Civil en el hotel (en posesión del tercer oficial), ya se disponía de información suficiente para corroborar las horas y rumbos previos a la parada inicial del buque.
- En este contexto, ¿no era más sensato que el CECOPS tranquilizara a la opinión pública desmintiendo las etiquetas de «buque basura» y «capitán pirata»?
Las autoridades afirmaron «buscar documentos» que nunca se pudieron identificar. Incluso se consignó en las sentencias la existencia de supuestos «documentos» recuperados a 3.600 metros de profundidad por el batiscafo Nautile, cuya legibilidad resulta, cuanto menos, cuestionable.
También resulta dudoso el apunte de algunos medios sobre la supuesta toma de mediciones del espesor del casco en inmersiones de «pocos minutos». De haber sido una prueba concluyente (que de resultar inferior a lo planificado indicaría mal estado del acero), habría sido determinante para la defensa de los gestores españoles. No obstante, la prueba real no fue aportada a los jueces, lo que sugiere que el resultado no fue favorable a la tesis del mal estado del buque.
La realidad final es incuestionable: las decisiones erróneas de los gestores españoles llevaron a la rotura y hundimiento de un buque en buen estado (como el propio buque pudo demostrar).
El desastre generado tiñó de negro las costas españolas y francesas, y, en cierta medida, la actuación de los jueces desdibujó la imparcialidad de sus togas al no estar a la altura de la complejidad del caso.
El Tribunal Supremo español vio incumplida definitivamente la Sentencia
- Los 269 damnificados pendientes de indemnización (incluida la Xunta de Galicia) se han quedado sin compensación económica.
- El Tribunal Supremo español vio incumplida definitivamente la Sentencia al imponer una «novedosa idea» de cobrar directamente a la Aseguradora (London P&I) por daños medioambientales, sin que el Armador hubiese efectuado el pago ni solicitado tal abono a su aseguradora.
- Esta acción ha generado un coste futuro para España, que deberá seguir pagando al London P&I a raíz de la resolución del arbitraje internacional, donde la aseguradora exigió una indemnización por los gastos derivados de tener que defenderse en procedimientos judiciales que debieron resolverse por la vía arbitral.
