La intoxicación informativa, orquestada por los gestores y el Gobierno de aquel momento, fue una estrategia deliberada para perseguir unos fines determinados, principalmente minimizar la percepción de la gravedad de la crisis y desviar la atención de las decisiones de gestión tomadas. En gran medida, esta estrategia logró su objetivo de moldear la narrativa pública.
El Director General de la Marina Mercante, López Sors, ordenó el bloqueo informativo de las Capitanías Marítimas de Galicia (Burela, Ferrol, La Coruña, Villagarcía y Vigo) y de los tres Centros de Salvamento (La Coruña, Finisterre y Vigo). Un fax advertía: «Deberán abstenerse de efectuar declaraciones, emitir notas de prensa, aparecer en televisión, etc., o tener ningún otro tipo de relación con medios de comunicación sin la previa autorización de este Director General.» El temor a las represalias era tal, que ciertos funcionarios afirmaban no atreverse a llamar al Centro Zonal de Finisterre por su sistema de grabación de llamadas.
El supuesto «buque chatarra» Prestige estaba, en realidad, actualizado. Había adelantado las condiciones de reforzado y distribución de tanques para ser considerado un diseño equivalente a los de «doble casco» y así continuar operando. Su Certificación de Cumplimiento de Bureau Veritas era válida hasta enero de 2006.
El Código ISM del buque incluía los datos de la Persona Designada en Tierra de la naviera para la Administración de la Seguridad, con un Certificado DOC (Document of Compliance) respaldado por el Pabellón de Bahamas.
El argumento del «Armador pirata» y la Bandera
El armador vendía sus demás buques monocasco, algo lógico ante el coste de transformación exigido por la OMI. A pesar de esto, al Prestige se le había ampliado excepcionalmente el permiso de navegación hasta el año 2015 por haber sido reconvertido.
Si los gestores españoles trataban de considerar a UNIVERSE MARITIME CO. un armador «pirata» por abanderar el Prestige en Bahamas, y no en Grecia, deberían aplicar el mismo criterio a nuestra petrolera nacional, Empresa Nacional Elcano. Esta empresa, bien conocida por todos, llegó a disponer de la mayor flota petrolera española y en 1989 abanderó tres de sus buques en Bahamas bajo el nombre de Laura Shipping Co. ¿No es este exactamente el mismo caso que el Prestige?
El relato falso del accidente
Se logró que la ciudadanía creyera el relato de un «brutal impacto» que causó una inundación importante en pocos minutos, conllevando «daño estructural», parada «sin gobierno» y riesgo inminente de deriva y embarrancamiento. Esto no se parece en nada a la realidad: el impacto del oleaje ocurrió seis horas antes de la parada del buque, y el derrame inicial era perfectamente medible en los teleniveles de la Sala de Control de Carga.
La Investigación I
La Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (cuyos componentes eran todos de la Dirección General de la Marina Mercante) llevó a cabo una investigación para incriminar al ABS por sus inspecciones. Para ello, tuvieron que «acomodar» una ola de forma y tamaño específicos que supuestamente generó la abertura en el casco. Ni siquiera se hizo una fotografía submarina en el costado de estribor para comprobar el boquete y sus dimensiones.
Estaban «improvisando» sobre la marcha, pero se mantuvieron firmes en la orden inicial de alejamiento. Lo real es que Arsenio Fernández de Mesa era quien mandaba en el Cecops, y la orden de ALEJAMIENTO recibida del Ministerio de Fomento fue inamovible y se cumplió a rajatabla.
Incriminar al Capitán resulta muy extraño y parece ser una ocurrencia del Capitán Marítimo de La Coruña, Ángel del Real, si atendemos a sus declaraciones judiciales como testigo. Ningún inspector se personó en el buque para enterarse de lo que pasaba, y cuando el subinspector interino Díaz Regueiro lo hizo vía helicóptero, tampoco realizó las comprobaciones necesarias antes de iniciar el alejamiento.
Premios, ascensos y desprestigio
Sorprende la seguridad con la que se actuó. Tan pronto como el buque se hundió, los responsables comenzaron sus ascensos a cargos superiores a los dos meses del desastre. 
Poco después, se concedió la «Medalla de Oro de Galicia» al Sr. Álvarez Cascos, un hecho que a día de hoy es una burla y una falta de respeto a Alfonso Daniel Rodríguez Castelao, primer presidente de Galicia..
Mientras tanto, los medios se centraron en desprestigiar al propietario ruso de la carga, el multimillonario Sr. Friedman (número 43 de Forbes), detallando sus negocios con ALPHA GROUP, nombrando a Gibraltar como un «paraíso fiscal» y relacionando a la dueña del buque con el Aegean Sea (hundido en La Coruña en 1992). Día tras día se hacía creer que estábamos ante un grupo de desaprensivos que se aprovechaban del negocio petrolero, transportando fuel «de baja calidad» y gozando de impunidad internacional.
Esta línea de publicaciones predispuso a creer que «los malos» eran los otros y que «los nuestros» gestionaban bien el accidente. Lamentablemente, la gestión española no hizo nada correcto. Cuando se actuó, se logró destrozar el casco y condenar el buque al hundimiento.
La evacuación y el delito
Los medios aceptaron las explicaciones de los gestores como «expertos salvadores de buque y tripulación», pero la realidad era la contraria. El capitán, tras el susto inicial, precipitó el desembarque de su dotación, quedando a bordo incapacitado para ayudar. La única acción efectiva de los gestores fue enviar los helicópteros que evacuaron a la dotación con celeridad inusitada (aunque esta tampoco fue la decisión más acertada).
Se olvidó que, al no inspeccionar el buque ni ayudar al capitán según las Guías de Salvamento mundiales, se estaba vulnerando la Ley. Se incumplió la obligación de que el «equipo de campo» del Órgano Rector (cuyo diseño fue publicado en el BOE un año antes) se personara a bordo a inspeccionar la avería. Al cumplir la orden de alejamiento a ciegas, se destrozó el casco y se hundió el Prestige.
A partir de ahí, se acabó la imaginación. Comenzaron las «trampas», las mentiras, los engaños e incluso los delitos. Alejar un buque en esas condiciones, teniendo a la vista los datos del ordenador que mostraban que los «momentos flectores» del acero estaban sobrepasados en más del 154 por ciento, es un delito que supuso la rotura de los tanques de carga y el posterior hundimiento.
Chapapote judicial
Es poco probable que se haya engañado totalmente a los jueces, al fiscal o a la Abogacía del Estado, pues los datos del acero del casco estaban en poder del Director General de la Marina Mercante antes de la Sentencia de 2013.
Nadie mencionó el ordenador de a bordo en sede judicial, pero los jueces de la Audiencia Provincial de La Coruña sabían, al igual que nosotros, que la demanda contra el ABS en Nueva York se había perdido y «se había pagado por ello» (lo cual indica que los espesores y el mantenimiento del acero eran correctos). También estaba claro que el Código ISM cumplía las especificaciones de la OMI.
Sorprende que el Fiscal Álvaro García Ortiz (actual Fiscal General del Estado) obvió la documentación fiable del Código ISM y usó la misma documentación con la que los gestores trataban de justificar el estado del buque, evidenciando en muchas ocasiones su incompetencia.
