El hundimiento del petrolero Prestige en noviembre de 2002 no fue un accidente inevitable, sino el resultado directo de una gestión errónea y la flagrante desatención a la normativa internacional. Los testimonios de los capitanes de Smit Salvage, la empresa de rescate más reputada del mundo, revelan una historia de ceguera institucional, falta de diálogo y una decisión inicial de «alejamiento»del Prestige, que condenó al buque y a las costas gallegas.
La propuesta de los expertos, los capitanes Koffeman y Huismans, una vez conocido el daño estructural ocasionado por la toma del remolque sin reacondicionar al buque para ello, fue clara y se basó en el protocolo de salvamento marítimo:
- Llevar el buque a aguas abrigadas (una bahía gallega).
- Fondearlo para estabilizarlo.
- Alijamiento inmediato del fuel pesado a otro buque (transbordo)
Esta estrategia, diseñada para minimizar la catástrofe, fue desechada por las autoridades españolas, lideradas por el Delegado del Gobierno, Arsenio Fernández de Mesa. La orden contundente de «Fuera, fuera de aquí» y el alejamiento del buque a mar abierto, no solo ignoraron el consejo técnico, sino que agravó el daño estructural del petrolero hasta un punto de no retorno. La decisión política de alejar el peligro sin medir las consecuencias técnicas fue, en esencia, la sentencia de muerte del buque.
Los testimonios judiciales de los capitanes de Smit confirman que la tragedia fue una catástrofe de gestión
Agravamiento de la avería: El forzado alejamiento, al embarcar a los expertos con 12 horas de retraso, provocó la fractura total del costado de estribor del tanque de lastre número 3 con una fisura del mamparo de comunicación del 3 Central que los comunicaba entre sí y el Fuel se arrojaba al mar, iniciando el vertido masivo de fuel. La maniobra de alejamiento, sin evaluar el estado estructural, al estar en condiciones críticas el acero en la zona dañada, rompió el buque que se intentaba salvar.
Ausencia de diálogo: El Delegado del Gobierno no solo impidió la ejecución del plan de salvamento, sino que rechazó cualquier debate con los técnicos. La frustración del capitán Koffeman por el «nulo margen de maniobra» subraya la soberbia del Delegado del Gobierno, Arsenio Fernández de Mesa. No hubo elección ni diálogo ni posibilidad de debatir, afirmó el capitán Koffeman dado que Arsenio Fernández de Mesa decía «fuera, fuera de aquí, no nos importa, pero fuera de aquí». Las falta de diálogo y nulo margen de maniobra le obligó a desistir. Sin debatir esas propuestas de los rescatadores holandeses, los gestores españoles desde el Cecops decidieron continuar el remolque del Prestige sin nadie a bordo a pesar de recibir información de los remolcadores de escolta en la que confirmaban que la «marea negra «iba en aumento y la destrucción progresiva del casco la tenía a la vista.
Estimaciones temerarias: La ligereza con la que Fernández de Mesa afirmó que el vertido era de solo » 3.000 toneladas» (cuando la cifra real superaba las 20.000) ilustra una ignorancia supina sobre el fenómeno marítimo y sus riesgos. El Capitán holandés de salvamento Sr.Koffeman afirmaba que no se puede garantizar que no se rompería más de camino a un lugar de refugio, pero es mucho más fácil intentar evitarlo.
La abogada del Estado, Consuelo Castro, defensora del Director General de la Marina Mercante López Sors en sede judicial espetó al capitán Huismans, aquella frase «No lo asume Smit Salvaje si las cosas van mal, si el barco se rompe antes de llegar a un lugar de refugio, supongo que ustedes se vuelven a Rotterdam y nos dejan el souvenir». Pacientemente, el capitán Huismans, admitió que su seguro cubría hasta 100 millones de euros por los daños que puedan ocasionar en la costa en el caso de fracasar y hundirse el Prestige. «Tiene razón en que financieramente no hubiese sido agradable el fracaso, pero salvar la carga es la filosofía de este negocio, pero un fracaso, también es malo». Abrigar en aquellos momentos en una bahía de Galicia era lo que había que hacer y era «la decisión más sabia a tomar en aquellos instantes» y remataba: «Sé que la situación en que habían llevado al buque a una condición crítica nos obligaba a asumir el riesgo porque al buque le quedaba, todavía, cierta resistencia estructural». Estas manifestaciones del capitán Koffeman permiten entender que los Gestores españoles iban de la mano de la abogada del Estado, Consuelo Castro, la cual desconocía por completo los procedimientos operativos en salvamento marítimo, que siempre se van ajustando a los acontecimientos a medida que ocurren a lo largo de un salvamento.
Una lección no aprendida
La confrontación en sede judicial, donde la Abogacía del Estado cuestionó la responsabilidad de Smit Salvage en caso de fracaso, no hizo más que confirmar la mentalidad de la abogada del Estado, el riesgo para la costa era asumible, se minimizaba en el peor de los casos y garantizaba que la marea negra no hubiese existido jamás.
El caso Prestige es el ejemplo paradigmático de cómo la necedad institucional y la creencia de que «hundir al barco lo más lejos posible» era la solución, se impuso sobre la ciencia y la experiencia. El buque, de la mejor calidad para su época, fue condenado a su destrucción progresiva, dejando unas consecuencias ecológicas incalculables.
Es un recordatorio amargo. La responsabilidad última de la marea negra recayó en quienes tomaron decisiones cruciales sin tener «ni idea» de buques, desoyendo a quienes sí sabían, y sin debatir la única opción viable una vez iniciado el alejamiento en condiciones críticas del acero del casco: salvar la carga y el buque en aguas abrigadas.
Fotografía. Capitán Huismans
