Al revocarse la sentencia de 2013 de la Audiencia Provincial de A Coruña, el Tribunal Supremo atribuyó al capitán del Prestige una condena como responsable por un delito imprudente contra el medio ambiente en la modalidad agravada por deterioro catastrófico.
- Pena: Dos años de cárcel, seis meses de inhabilitación para el ejercicio de su profesión como capitán de buque, inhabilitación especial de derecho de sufragio pasivo durante el tiempo de la condena, multa de diez euros diarios durante doce meses, y el pago de una doceava parte de las costas de la primera instancia.
- Fundamento de la condena: El capitán conocía las condiciones de navegabilidad del buque y actuó negligentemente al permitir su navegación.
- Responsabilidad civil: Se le atribuye responsabilidad civil «en los términos que se fijen en la ejecución de sentencia» por los daños del Prestige.
- Absoluciones confirmadas: Fue absuelto del delito de desobediencia a la autoridad (al considerarlo subsumido en el delito imprudente contra el medio ambiente) y se confirmó su absolución respecto al delito de daños a espacios naturales protegidos.
En una decisión que difiere de la anterior de la Audiencia, el Tribunal Supremo también declaró la responsabilidad civil subsidiaria del Armador, Mare Shipping Ltd., basándose en el artículo 120.4 del Código Penal español. Argumentó esta decisión en el potencial contaminante de la carga del buque, lo que supone un dolo eventual atribuible a la propietaria, afirmando que esta «actuó temerariamente, con desprecio consciente y deliberado de los graves riesgos que implicaba su actuación.»
Resulta sorprendente que se aplique el Código Penal para atribuir dolo eventual al Armador y una responsabilidad civil subsidiaria, dado que el Convenio CLC-1992 prevé la responsabilidad civil directa y objetiva de este, y no había existido imputación o acusación formal contra el Armador a lo largo del proceso.
Los jueces no valoraron una serie de acontecimientos que habrían sido determinantes para un juicio ajustado:
- Grabaciones de Fisterra: No se valoraron las grabaciones de la Torre de Control de Fisterra, donde quedaba claro que el Capitán Mangouras no se negaba a tomar remolque, sino que afirmaba que el «remolcador atiende las instrucciones de su Armador, no las mías».
- Incumplimiento del Plan Nacional: No se imputó a los componentes del CECOPS que incumplieron su obligación de ejecutar una inspección inicial al buque antes de ser remolcado, tal como establecía el Plan Nacional de Contingencias por Contaminación Marítima Accidental.
- Información Esencial Omitida: Tampoco se hizo referencia al ordenador de a bordo, información imprescindible para conocer las fatigas del acero del casco del Prestige antes de iniciar el alejamiento.
- Posible Motivación Judicial: Se percibe que el tribunal obvió lo esencial de su trabajo, quizás en la creencia de que, al alejar cualquier responsabilidad del Estado español, harían justicia.
El conflicto con el London P&I Club y el arbitraje internacional
El London P&I Club (Aseguradora) tenía suscrito un seguro que estipulaba en el contrato que el buque estaría cubierto por la Póliza Estándar de responsabilidad contra contaminación petrolífera del Club, con un límite de mil millones de dólares.
- Postura del Tribunal Supremo: El Tribunal Supremo español interpretó que, al existir la Póliza, la aseguradora asumió el riesgo de la responsabilidad pecuniaria y, al tratarse de un procedimiento penal con responsabilidad civil, la consideró responsable subsidiaria de los daños. Justificó su decisión en que la Aseguradora se mantuvo al margen del proceso a pesar de ser emplazada en el recurso de casación, renunciando a defenderse y debiendo soportar las consecuencias de su falta de diligencia procesal.
Cuestionamiento: ¿No había depositado el London P&I Club inicialmente los 22,7 millones de euros exigidos por el CLC-1992 en el Juzgado de Corcubión? ¿No existen unos derechos otorgados por el Convenio Internacional CLC-1992 que deberían respetarse?
El laudo arbitral y la vía británica
- Decisiones Británicas (2013 y 2015): Los tribunales británicos (Juez Hamblen en 2013 y la Court of Appeal en 2015) resolvieron que el caso debía someterse a la ley inglesa y a tribunales arbitrales, de acuerdo con las reglas de la Aseguradora. La Court of Appeal además dispuso que el London P&I Club no tiene responsabilidad directa respecto a los estados español y francés por reclamaciones diferentes a las contempladas por el Convenio CLC-1992, rechazando la apelación de los recurrentes.
- Nueva Vía Española: La Audiencia Provincial de A Coruña abrió una nueva vía con el auto dictado el 15/11/2017. España y Francia lucharon contra «Universe Maritime Ltd» para cobrar 1.600 millones de euros, a abonar por el capitán y el London P&I Club (por lo menos hasta el límite de los $1.000$ millones de dólares o $\text{845 millones de euros}$ de la Póliza). Se estableció que el Reino Unido debía determinar si prevalecía la sentencia del Tribunal Supremo español o el fallo civil de los tribunales británicos.
El resultado del arbitraje
El London P&I Club inició un procedimiento de arbitraje en los tribunales londinenses en 2013, que finalizó con un laudo positivo para la Aseguradora.
- Efecto del Laudo: En diciembre de 2024, se ejecutó este arbitraje favorable a la Aseguradora, dejando en evidencia al Tribunal Supremo español de acuerdo con los documentos y contratos de la Aseguradora con el Armador.
- Reclamación de Costas: El Tribunal Supremo Inglés ha autorizado al London P&I Club a reclamar judicialmente los gastos ocasionados (millonarios) para recuperar el dinero gastado en despachos de abogados, un hecho que se habría evitado si el Estado español se hubiera ceñido a lo indicado en la póliza.
- Consecuencia Final: Los damnificados nunca verán las cantidades anotadas por el Tribunal Supremo Español, y en fecha próxima de 2026, el Reino de España deberá pagar las costas millonarias al London P&I Club, cuya cuantía se conocerá al dictarse sentencia en Londres.
Francia y la Sociedad de Clasificación ABS
El Estado Francés entabló una acción judicial en abril de 2010 contra tres compañías del grupo ABS. Las compañías alegaron inmunidad soberana, y el Tribunal de Justicia Grande Instance de Burdeos dictó en 2014 que las Sociedades de Clasificación gozaban de inmunidad de jurisdicción.
- Sentencia Francesa: Declaró inadmisible la reclamación del Estado francés y lo condenó al pago de $8.000$ euros bajo la normativa nacional francesa. Los jueces franceses sí reconocieron lo que representa el ABS en la Organización Marítima Internacional y en la legislación nacional.
- Contraste con España: En España, por el contrario, los jueces se apoyaron en documentos del propio ABS proporcionados por los gestores españoles del accidente. Sin pruebas propias ni inspecciones al buque, supusieron que el ABS era culpable de realizar mal las inspecciones del acero y el mantenimiento del buque
La dificultad para entender a los jueces españoles se basa en que:
- Errores Judiciales: Utilizaron información testifical de personas que no conocían con exactitud las condiciones reales del buque, dando por hecho que el buque estaba en mal estado y cometiendo errores judiciales imperdonables al validar ciertos peritajes y anotar «hechos probados» que no lo son.
- Defensa de la Decisión de Alejamiento: La Sentencia de la Audiencia Provincial de A Coruña defiende la decisión de alejamiento y la negativa a ofrecer un lugar de refugio al Prestige, señalando: «Quien adopta una decisión técnica en una situación de emergencia debidamente asesorado dentro de lo posible no puede ser incriminado como una persona imprudente aun cuando el resultado de esa decisión no sea el esperado o se demuestra despues su desacierto, cual no es el caso» (Pág. 151).
- Omisión de Pruebas y Protocolos: El tribunal sentenciador pasó por alto que no se envió a ningún inspector a comprobar la avería (obligatorio según el Plan Nacional de Contingencias), no se valoró el Código de Administración de la Seguridad (ISM Code) auditado por Bureau Veritas (que clarificaba el mantenimiento y la idoneidad de la tripulación), y no se trató de obtener los datos del ordenador de a bordo del buque (copia existente en Houston), prueba determinante para conocer las fatigas del acero y los responsables de la rotura progresiva del buque.
Conclusión sobre la Justicia Marítima
La ceguera de los jueces españoles ante los hechos probados es verificable en sus sentencias, demostrando un absoluto desconocimiento del ámbito marítimo.
- Falta de Medios e Imparcialidad: A la falta de medios necesarios en juzgados como el de Corcubión (traductores, equipos profesionales) se suma la falta de imparcialidad.
- Necesidad de Especialización: Es evidente la necesidad de un Juzgado especializado en asuntos Marítimos en España (la petición del abogado del Capitán de enviar el caso a la Audiencia Nacional fue desatendida).
- Consecuencias de la Inespecialización: La falta de un tribunal con jueces especializados, sumada a la dependencia del poder político, impidió un trabajo acertado. Existe la certeza de que, de haber sido manejado en un Tribunal Marítimo especializado, el caso Prestige se habría resuelto en menos de seis años, identificando sin error a los verdaderos culpables.
- Fallo de la Vía Penal: Los abogados que creyeron conveniente utilizar la vía penal para agilizar el proceso han comprobado que, tras más de veinte años, el resultado ha sido totalmente contrario a sus expectativas.
