Los datos de la «Ficha Técnica» del fuel transportado figuraban a bordo del Prestige, acompañando a las muestras oficiales del producto lacradas en botellines, de acuerdo con la normativa internacional de la OMI (Organización Marítima Internacional). Esta documentación es fundamental, ya que permite a los receptores del cargamento y a los tripulantes conocer de antemano las características del producto y las precauciones necesarias para su manipulación.
Datos Esenciales Ignorados por los Gestores
Los gestores españoles no se preocuparon de recoger esta Ficha Técnica a bordo del buque. Dicha ficha, certificada por la prestigiosa sociedad Saybolt, detallaba información crítica:
Densidad: 0.993 a 15\text{ °C}
Viscosidad: 615\text{ cst}, a 50\text{ °C}
Clasificación: Rusa M-100, con un 2.58\% de azufre.
Composición: 84.5\% de carbono, 10.5\% de hidrógeno, 0.24\% de nitrógeno, además de metales como aluminio, hierro, zinc y níquel.
Compuestos: 35\% de resinas y asfaltos, y 46\% de hidrocarburos aromáticos.
La composición del fuel, rica en compuestos orgánicos muy refractarios a la degradación (lo que los hace muy persistentes) y con una alta proporción de hidrocarburos aromáticos (cancerígenos), obligaba a los gestores del accidente a hacerse con estas fichas para publicitar urgentemente las precauciones. Advertir a quienes manipularían el fuel o estarían expuestos a él era crucial dada la marea negra generada.
La Fallida Búsqueda de Documentos
Durante las visitas de los gestores al buque, mientras se realizaba el alejamiento previo al hundimiento, se personaron a bordo en busca de documentos y muestras del cargamento. Sin embargo, no iban equipados para recoger muestras en su visita de 32 minutos el 18 de noviembre de 2002. Pese a que esta búsqueda no arrojó resultados satisfactorios conocidos, lo razonable hubiera sido dirigirse a la Sala de Control para recoger la Ficha Técnica, dado que la marea negra llevaba ya tres días actuando y la contaminación marítima y costera estaba garantizada.
Consecuencias para la Salud Pública
Las Autoridades españolas, tanto los gestores del accidente como los responsables de Salud Pública, debieron haber sido más previsores antes de permitir a los voluntarios acceder a limpiar las costas «tan a la ligera». Los pescadores en la Ría de Villagarcía, por ejemplo, recogían el fuel con sus manos y desde sus pesqueros sin equipos apropiados. Era primordial informarles a ellos y a todos los intervinientes acerca de las precauciones a tomar, garantizando así su salud.
Tras el hundimiento del 19 de noviembre de 2002 y durante todo el invierno, el debate público giró en torno al daño medioambiental, el impacto económico y las «trifulcas parlamentarias» centradas en el desprestigio del rival político. La información sobre las precauciones del fuel no fue publicitada por los gestores, cuando la salud de los voluntarios y pescadores involucrados en las tareas de limpieza debió ser primordial. Estudios posteriores encargados por organizaciones ecologistas y otras entidades han demostrado el error inicial de no contemplar los datos de la Ficha Técnica oficial de la OMI, la cual estaba accesible en la Sala de Control de Carga del buque.
Evidencia Científica del Impacto en la Salud
Un equipo de investigadores de Barcelona, Madrid y A Coruña publicó su investigación en la revista científica Annals of Internal Medicine del Colegio de Médicos de Estados Unidos. Entrevistaron a 7,000 personas que habían participado en las labores de limpieza desde el hundimiento (19/11/2002) hasta finales de 2003. Mediante pruebas de espirometría y entrevistas, demostraron la alta incidencia de problemas respiratorios, publicando sus resultados en el informe SEPAR: PRESTIGE 2007.
Seleccionaron a más de 500 personas para estudiar cambios a más largo plazo, incluyendo alteraciones en su ADN. Realizaron pruebas pulmonares para medir el deterioro de la capacidad pulmonar y tomaron muestras de sangre y tejidos. A su vez, seleccionaron a 177 pescadores de la Costa Cantábrica que no tuvieron contacto con el chapapote para comparar resultados.
La Sociedad Española de Neumología y Cirugía Torácica anotó que: «Los participantes expuestos al fuel tienen un mayor riesgo de sufrir síntomas en el tracto respiratorio inferior». Las pruebas de espirometría forzada mostraron inflamación de las vías respiratorias y un elevado «estrés oxidativo» (desequilibrio entre la producción de oxígeno reactivo y la capacidad del sistema biológico de desintoxicar). Este exceso de oxidación genera radicales libres, responsables del «envejecimiento celular», y su elevación era generalizada entre los investigados, existiendo una relación directa entre el tiempo pasado recogiendo chapapote y la gravedad de los síntomas.
Las muestras de sangre desvelaron un daño en los cromosomas de los linfocitos, un indicador de genotoxicidad relacionado con un incremento del riesgo de sufrir cáncer. Los autores insistieron en que los resultados se limitaban a ese muestreo y se centraron en aquellos que trabajaron en contacto directo con el chapapote al menos cuatro horas diarias durante quince días. Nunca sabremos cómo afectó a los más de 300,000 voluntarios de diferentes partes de Europa, ya que no existe un censo disponible, pero es fácil suponer que su paso por Galicia en aquellas fechas podría acortar su vida.
Conclusión: La Salud Humana, una Prioridad Olvidada
El hecho de no recoger la Ficha Técnica del producto transportado (ni por los gestores ni cuestionado por ningún Partido de la oposición) es prueba del desconocimiento y desinterés acerca de la salud humana en el «caso Prestige» por parte de todos ellos. Durante meses tras el hundimiento, la ausencia de directrices para quienes inevitablemente se expondrían a los efectos del chapapote revela la falta de coordinación y previsión de las autoridades.
Es lamentable que ningún partido político español se ocupase del tema de la Ficha Técnica y las precauciones sanitarias que el Prestige sin duda portaba. Era de suma importancia que los intervinientes conocieran el modo correcto de operar con seguridad. Tanto los gestores nacionales como los responsables de medio ambiente de la Xunta de Galicia debieron conocer y publicitar este dato, lo cual se hizo muy tarde con análisis posteriores, exponiendo a muchos voluntarios a sufrir consecuencias en su salud en el futuro.
La falta de coordinación real entre los expertos del Cecops (Centro de Control de Operaciones de la Delegación del Gobierno) y los responsables de Protección Civil, Pesca, etc., de la Xunta de Galicia queda demostrada por este tipo de detalles cruciales no abordados.
