La publicación del libro La Venganza del Prestige, tras más de 23 años del accidente, se hace imprescindible. Al menos, para tranquilizar a quienes creen posible otra catástrofe similar, demostrando que este escenario es irrepetible. Es técnicamente demostrable que, de no haber intervenido los servicios de salvamento marítimo españoles ni la Dirección General de la Marina Mercante, el capitán del Prestige no habría tenido otra opción que aplicar el propio SOPEP (Plan de Contingencias por Contaminación Marítima) del buque. Manejando la emergencia bajo este protocolo, la tripulación hubiese reacondicionado el barco por sus propios medios y sin ayuda externa para proseguir su viaje con normalidad, resolviendo el incidente con certeza absoluta.
A bordo existían datos suficientes en el momento de la parada del buque (el 13 de noviembre de 2002) para conocer con exactitud las condiciones de seguridad. Sabiendo la inexistencia de un «daño estructural» inicial —un hecho totalmente verificable—, el procedimiento a seguir era de sobra conocido por la dotación.
El error de interpretación de la Justicia española
Los jueces españoles no han sabido interpretar con acierto lo acontecido. A pesar de que el buque estaba intacto a las 20:00 horas del suceso en las proximidades de Cabo Touriñán, y de que debieron conocer los datos del ordenador de a bordo, mantuvieron su criterio de un «daño estructural» que nunca existió. El propio Tribunal sentenciador apreció una «falta de rigor en la gestión administrativa y formal de la crisis», aunque afirmando que «no se demostró que tuviese incidencia alguna en el agravamiento de la catástrofe».
El relato judicial está lleno de imprecisiones y errores desde el principio. Es evidente que la catástrofe fue generada por el hecho de tomar remolque sin reacondicionar previamente al buque. Por tanto, queda demostrado que quienes destrozaron y hundieron al Prestige fueron las autoridades españolas, sin duda ni error posible.
Fijémonos en lo que anotan los jueces en sus escritos:
«Si los hechos demuestran que la estructura del Prestige no era apta para soportar la navegación normal y mucho menos en condiciones críticas, es imposible que se certificase honradamente lo contrario; es decir, surgen indicios racionales de que el control o inspección como mínimo no fue eficaz», afirmando además que «los informes técnicos son extraordinariamente elusivos e imprecisos y que los que pretenden establecer alguna causa concreta y demostrable carecen de rigor y se concretan en atribuir lo ocurrido a olas anormales, a la rotura de un mamparo y a defectos de conservación«.
Este redactado da pie a entender que los magistrados no supieron interpretar el informe de la IACS (Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación), afirmando que el informe de la IACS «evidencia los trabajos de reparación defectuosos» (pag.110), y cualquiera que lea ese informe puede corroborar que se afirma todo lo contrario y que los inspectores del ABS fueron rigurosos en sus inspecciones en Houston, Cantón y Dubái, lugares donde los inspectores documentaron la certificación del buque siguiendo las normas establecidas por la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación, de acuerdo con la normativa de la Organización Marítima Internacional. Es reseñable que España fué invitada a asistir a la citada Auditoría declinando su presencia. Tampoco quisieron conocer nada de los datos incontestables del ordenador de a bordo, ignorando que en la inspección de Dubái existía la anotación «N/A» (no aplicable) por tratarse de un equipo extra no obligatorio, pero perfectamente instalado dos años antes del accidente y homologado por ABS.
Negligencia en el remolque y rechazo de ayuda internacional
Los jueces afirman en sus escritos que se tomó una decisión discutible pero «claramente prudente». Cabe preguntarse: ¿Es prudente tomar remolque con los momentos flectores del acero del casco sobrepasados en más del 154% de los máximos admisibles?
Asimismo, anotan:
Nunca se dijo hasta ahora cuál hubiera sido la decisión correcta a adoptar ni el protocolo a seguir en el supuesto no desdeñable de que se repitiesen hechos similares (…) nadie fue capaz de señalar lo que se debería de hacer».
No es prueba suficiente lo que indicaba el ordenador de a bordo, cuyo duplicado existe en las oficinas de Houston de la ABS? ¿Creen los jueces que los gestores técnicos no sabían nada de tal equipo, o acaso les iban a reconocer que habían destrozado progresivamente al buque por remolcarlo sobrepasado de esfuerzos?
Lo evidente es que no se pidió al armador el Código ISM (Código de Gestión de la Seguridad) del Prestige en toda su extensión, donde se contemplaba el mantenimiento del acero del casco, los cuadernos certificados de la calibración de espesores para renovar acero y las notas de «no conformidad». Si el auditor de la sociedad Bureau Veritas había expedido el Documento de Cumplimiento, se hace inverosímil que fuese un incompetente y existiesen tales errores.
Por si fuera poco, sorprende que el mismo 13 de noviembre de 2002, la Agencia Marítima y de Guardacostas del Reino Unido ofertase para ayudar a controlar el derrame inicial una red Jackson de recogida de fuel, el sistema Sea Devil para absorber combustible del mar y barreras flotantes de alta mar. Dicha ayuda fue rechazada, respondiendo al Reino Unido el día 22 de noviembre de 2002, cuando el Prestige llevaba ya tres días hundido, alegando que esos equipos ya no eran necesarios.
El fracaso de los litigios internacionales y el horizonte de 202
Los escritos judiciales en general son poco acordes con la realidad técnica de un accidente marítimo, logrando lo contrario de lo que se espera del Poder Judicial de un país europeo y con tradición marítima como España. La sentencia del Tribunal Supremo español resultó impracticable. El hecho de estar pendientes de que, a lo largo de este año 2026, prospere en Londres la demanda de la aseguradora London P&I —reclamando los gastos ocasionados por tener que utilizar abogados para su defensa en un arbitraje que les fue favorable— sirve para entender que, cuando se hacen demandas internacionales sin fundamentar con datos reales propios, se está expuesto a perderlas siempre.
En la demanda interpuesta en Nueva York contra la ABS, España debía demostrar que la clasificadora ignoró el riesgo injustificadamente, pero lo hizo sin aportar datos. A partir del 13 de noviembre de 2002 no se tomaron espesores del acero del casco a flote para justificar las afirmaciones. Al contrario, las medidas de los espesores tomadas posteriormente por el batiscafo Nautile favorecían a la ABS y al buque, y todo apunta a que se dejaron metidas en el cajón del despacho del entonces director general de la Marina Mercante, López Sors.
Al no existir relación contractual entre España y la ABS, para lograr una condena por daños extracontractuales sin datos reales que lo justifiquen, el caso estaba destinado al fracaso. España aportó un relato «novelesco» basado en la declaración jurada del excapitán Kostazos y en el testimonio del exdirector de Universe Maritime, el capitán Alevizos, afirmando que había enviado un fax a la ABS advirtiendo del mal estado del buque (un fax que nunca se recibió). Ese no es el método para que un capitán denuncie las «no conformidades»; en este caso, quien debía pedir las rectificaciones e inspecciones a la ABS era el capitán Margetis (Persona Designada en Tierra con poder absoluto). De no ser atendido, Alevizos debió personarse en la Capitanía Marítima del puerto para denunciarlo, lo que hubiese provocado la detención inmediata del buque. Es impensable que los tribunales norteamericanos acepten demandas tan poco fundamentadas.
Conclusión: Un error político transformado en relato novelesco
Es lógico que el Estado español haya perdido y siga perdiendo cuanta demanda intente interponer por el accidente del Prestige. En cuanto se investiga a fondo, queda claro que el salvamento del buque nunca fue la prioridad. Remolcar a ciegas a un petrolero en peligro sin comprobar su estado, sin leer los datos de su ordenador ni personarse a bordo en la Sala de Control de Carga para verificar su situación —lo que obligaba a suspender de inmediato el alejamiento— fue el verdadero error. Sencillamente había que deslastrar los tanques inundados. Por no atender las indicaciones del ordenador de a bordo, las autoridades provocaron la destrucción progresiva del casco y el hundimiento final.
No estamos ante una especulación o una visión particular; es el relato real y técnico de lo acontecido, respaldado por detalles incontestables. La sencillez con la que se desencadenó el incidente del Prestige, explicada con rigor en este libro, choca frontalmente con el tono «novelesco» e interesado con el que los gestores políticos y los medios informativos lo han tratado en beneficio propio a lo largo de los años.
Tratar de desprestigiar a la ABS —una entidad con más de 150 años de historia y más de 1.000 petroleros bajo su clasificación— sin pruebas reales es una irresponsabilidad absoluta de nuestras autoridades. Buscar en Londres 1.000 millones de dólares a través de la aseguradora London P&I sin que el armador hubiese sido condenado no ha servido para nada. Además de haber perdido el arbitraje, España tendrá que pagar las millonarias minutas de los abogados ingleses, dejando en evidencia a nivel internacional los criterios de nuestro Tribunal Supremo.
