A más de 23 años del hundimiento del petrolero Prestige, el libro La Venganza del Prestige, escrito con rigor por Gonzalo Soto, revela una verdad técnica incómoda y documentada: el buque no era chatarra y su trágico final no fue un fallo estructural inevitable, sino el resultado directo de una gestión negligente que ignoró los datos del propio barco.
1. El veredicto del ordenador de a bordo: Una destrucción provocada
Los datos existentes en la copia del ordenador de a bordo, custodiados hoy en las oficinas del ABS (American Bureau of Shipping) en Houston, son incontestables. Cuando el buque detuvo sus motores el 13 de noviembre de 2002, solo presentaba una fisura en el tanque lateral número 3 de estribor. Al día siguiente, el barco estaba adrizado y era estanco.
El desastre comenzó al tomar el remolque sin contemplar las condiciones de estabilidad ni las fatigas del acero del casco:
- Esfuerzos críticos: El adrizado inicial del buque elevó los momentos flectores del acero del 124% al 154% de los máximos admisibles.
- Tensión fatal: Al afirmar y templar el remolque a través del Ría de Vigo, las fuerzas ejercidas sobre la estructura superaron los límites críticos del acero, iniciando una rotura exponencial y la destrucción progresiva del casco.
- La solución omitida: El Prestige contaba a bordo con los medios para revertir la situación. Bastaba con evacuar el agua de los tanques de lastre laterales para que el buque recuperara sus calados de viaje y los momentos flectores bajaran a un seguro 42%, eliminando el peligro de ruptura sin ayuda externa.
2. La cadena de irresponsabilidades de la gestión española
El Plan Nacional de Contingencias por Contaminación Marítima (BOE) obligaba a personar a bordo a inspectores cualificados del «equipo de campo». En su lugar, los gestores españoles tomaron una decisión política a ciegas: el alejamiento forzoso a remolque en alta mar, sin realizar una sola inspección técnica previa.
Para ejecutar esta orden, se apartó de sus funciones a Fernando Balbás, Jefe de Inspección de Buques de A Coruña, sustituyéndolo por un subinspector interino. Durante los cinco días que duró la travesía (del 14 al 19 de noviembre de 2002), y a pesar de los avisos del capitán de salvamento holandés de Smit Salvage, Mr. Huismans, quien confirmó que el mamparo del tanque central número 3 ya filtraba fuel directamente al mar debido a las tensiones del remolque, las autoridades mantuvieron de forma inamovible un rumbo que condenaba al buque.
Se incumplió flagrantemente la Directiva Europea 2002/59/CE, que exigía prestar asistencia y «ayuda al capitán». En su lugar, el Director General de la Marina Mercante, José Luis López Sors, y el Delegado del Gobierno, Arsenio Fernández de Mesa, centralizaron las órdenes bajo «una sola voz», ofreciendo cifras de vertido poco fiables calculadas «a ojo de buen cubero» mientras rezaban por el hundimiento.
3. Las fallas del Capitán Mangouras y el silencio recompensado
El capitán Apostolos Mangouras tampoco actuó a la altura de sus obligaciones internacionales y del SOPEP (Plan de Contingencias del propio buque). Aturdido por la situación, cometió el error de adrizar el buque sin verificar en la Sala de Control de Carga los alarmantes datos de los momentos flectores estructurales.
De haber consultado el ordenador de a bordo, habría tenido la justificación técnica perfecta para negarse a aceptar el remolque en esas condiciones. Su posterior silencio procesal y sumisión parecen haber encontrado recompensa: la aseguradora London P&I le asignó un salario de por vida de 6.000 euros mensuales sumados a su jubilación.
4. Un buque con la máxima certificación, no un «barco basura»
Frente al relato político y mediático que calificó al Prestige de «buque basura» para eludir responsabilidades, la realidad técnica es muy diferente. El petrolero contaba con una Declaración de Conformidad certificada por Bureau Veritas, cumplía estrictamente con el Código Internacional de Gestión de la Seguridad (ISM) y mantenía la máxima clasificación estructural A+1 del ABS.
Había superado con éxito inspecciones en Estados Unidos, Canadá y diversos puertos europeos. Sufrir una brecha en el casco por impactos de olas de más de nueve metros en tanques vacíos es un incidente perfectamente gobernable; de hecho, la imponente resistencia de su casco, que soportó más de 45.000 golpes de mar mientras era arrastrado a ciegas antes de partirse, demuestra la excelente construcción del buque.
5. El fracaso de la justicia española y los peritajes de conveniencia
La respuesta judicial española estuvo lejos de buscar la verdad objetiva. Las sentencias se alinearon con la narrativa oficial del Estado para evitar responsabilidades financieras y subsidiarias. Los jueces ignoraron por completo los datos del ordenador de a bordo y se negaron a tomar declaración a testigos clave, como el primer oficial Irineo Malotto (quien hoy sigue navegando como capitán en Europa sin que se haya cumplido la orden de detención dictada contra él).
La justicia prefirió validar peritajes externos mal enfocados, realizados por técnicos que jamás pisaron el buque. Un ejemplo flagrante fue el informe del perito Martín Criado, que costó más de 160.000 euros al erario público y describió un escenario que no coincidía en absoluto con la realidad física de los hechos. Al final, España, Francia y Portugal perdieron todas las demandas internacionales. Paradójicamente, los responsables de la negligencia técnica fueron condecorados, devaluando permanentemente galardones como la Medalla de Oro de Galicia otorgada al entonces Ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos.
Un peligro latente en el fondo del mar
Hoy en día, los restos del Prestige descansan en el lecho marino conteniendo todavía una cantidad indeterminada de fuel en sus tanques. Existe un riesgo real de que la oxidación rompa la estructura del pecio en los meses de invierno, época en la que las corrientes marinas gallegas arrastrarían irremediablemente este fuel degradado de nuevo hacia las costas.
La Venganza del Prestige no nace como una crítica destructiva, sino como un ejercicio de justicia histórica, profesionalidad y rigor marítimo. El propio barco dejó escritas las pruebas de su destrucción en su memoria informática; este libro descodifica esos datos para que una negligencia política y técnica de tal magnitud no vuelva a repetirse jamás.
