El despacho AMYA abogados de Vigo, en nombre de la armadora Nores, empresa propietaria del Villa de Pitanxo, envió a los medios de comunicación, un comunicado sobre la declaración del inspector Marítimo de la Capitanía de Vigo efectuadas en sede judicial, declaración que «genera dudas». Veamos:
Para despachar un barco, el Consignatario del buque presenta la siguiente documentación:
1.-Lista de Tripulantes y en su caso libretas con enroles y desenroles (acompañadas del Certificado Médico de Apto)
2).-Declaración General firmada por el Capitán, dónde van anotados los datos del buque, dimensiones, calado, velocidad. Fecha de entrada y fecha prevista de salida
3)Declaración MARPOL (anexo II):Residuos oleosos con fecha de última entrega,aguas sucias y basuras sólidas
4)Formato del ISPS (Código de Protección)con listado de los ultimos 10 puertos visitados (si procede)
Con esa documentación el Consignatario recibe la papeleta y pasan a prácticos (si procede) para que el buque salga despachado.
Las Certificaciones de la Sociedad de Clasificación BOREAU VERITAS son necesarias para cumplir con una serie de Convenios Internacionales debido a que España no cuenta con un reglamento de construcción propio y hay que cumplir con la Legislación Internacional:
1) Convenio SOLAS para la seguridad de la vida humana en el mar
2) Resolución 481 de la XII Asamblea de la OMI.Recomendaciones sobre tripulación mínima
3) Convenio COLREG (Reglas de gobierno luces y marcas para evitar abordajes
4) Convenio MARPOL 73/78 y normas para evitar descargas de sustancias contaminantes (ANEXO 1 Hidrocarburos Anexo IVAguas sucias,
ANEXO V.-Basuras Anexo VI.-Contaminación atmosférica.
5) Convenio Internacional sobre Lineas de Carga
6) Convenio ILO 92,133,73 152 que sean de aplicacoión en función del tamaño del buque
7) Resolución A-749(18) Aprobado el 4/11/1993 (Código de estabilidad sin avería para todos los buques regidos por los instrumentos de la Organización Marítima Internacional.
8) Convenios y recomendaciones de la OIT(Organización Internacional del Trabajo)
9) Seguridad para buques pesqueros. Torremolinos 77/93 y directiva europea 97/70 ICE.
Por lo tanto, el inspector del Boreau Veritas revisa sus Certificaciones, firma y sella. Tengamos en cuenta que la implementación de los Certificados para cumplir con los Convenios Internacionale expuestos generan Certificados de validez de 1 año, 2 años y 5 años, por lo tanto, el inspector del Boreau Veritas se limita a observarlos sin ejecutar cambio alguno en la mayoría de ellos.
Da por hecho el Inspector de Capitanía Marítima de Vigo, que inspecciona todo a bordo y eso, además de ser imposible, hay evidencias, de todo lo contrario.
Los Certificados de Balsas Salvavidas no los inspecciona tal inspector de Capitanía de Vigo, ya que fueron emitidos por la base de Marín /Vigo homologada y con estar documentados, da por hecho que sirven, debió de haber obligado a llevar a tierra las balsas y en presencia de un representante del Armador abrirlas, inflarlas, cambiar los cartuchos de inflado del CO2 para su disparo automático y poder inflarse solas si ocurre un naufragio y eso ,no aconteció.
La Base logística de Marin/Vigo de las balsas homologadas del buque para Certificar debe de presentar un documento con un anexo donde se incluye el cambio del material que ha expirado como son raciones de alimentos, baterías ,etc…que caducan algunos anualmente y otros en periodos inferiores a 5 años.
Los Certificados estatutarios emitidos por el Boreu Veritas ,se hace imposible para un solo inspector hacerlo en esos días previos a la salida del Puerto de Vigo y diría más es fácil que sin entrar en dique seco hay ciertos Certificados que no pueden emitirse sin ejecutar tales inspecciones por ello el inspector de Capitanía ha dado por bueno todo lo documentado por el Boreau Veritas.
Los trajes de Supervivencia hay pruebas suficientes de que no estaban en orden o reinspeccionados adecuadamente y el tallaje no vale para cualquiera (hubo un tripulante embarcado en Terranova y no es probable que embarcase con un traje de inmersión a medida).
El inspector contó 24, pero aparenta que los certificados de reinspección ,el tallaje acorde con cada tripulante y su estanqueidad(entre otras cosas),lo dió por bueno sin hacer inspección alguna.
Hay tal cúmulo de detalles que apuntan a una iunspección defectuosa que toca al juez Ismael Moreno verificarlo y comprobar si el buque cumplía o no con las condiciones reglamentarias para ser despachado.
Es muy relevante conocer si existía el Código ISM(de Administración de la Seguridad a bordo) ya que de existir tanto el Armador como la Administración Marítima y a través de las perceptivas NCN (notas de no conformidad) existirían esas notas y sus rectificaciones que deberían de portar a bordodel buque y en la propia oficina de NORES ,dónde además habrá una PDT (persona designada) como responsable del buque en todas sus facetas y que debía de suministrar los fondos y equipos adecuados para cumplir con el Código y las normas de la Organización Marítima Internacional .Existe el Certificado del ISM (Administración de la Seguridad del buque) y un Certificado adicional DOC (Document of Compliance)»Documento de Cumplimiento» que el Auditor de la Sociedad de Clasificación verifica y en su caso (de no tenerlo) ,obliga a las Autoridades de Puerto a parar el buque y suspender su despacho ,hasta que lo cumpla. Son datos precisos y detalles exactos con copias a bordo ,en la Oficina del Armador y también un tercero en posesión del Auditor de Boreau Veritas (que emite al momento de verificar el Código)o rectificar cualquier nota de «no conformidad», emitiendo también la rectificación por triplicado ,enviando una a la Oficina del Armador.
Por lo tanto, ese inspector de la Capitanía Marítima de Vigo en principio parece haber emitido un Certificado de Conformidad anotando que cumplía íntegramente con las medidas exigibles de navegabilidad y seguridad. Solamente firmó el refrendo del Reconocimiento de equipo adjunto al Certificado de Conformidad es evidente que al contrario de lo que ha manifestado no pudo inspeccionar los trajes de inmersión ni las balsas salvavidas y su certificación no sirve ni es razonable darla como buena.
Verificar el tallaje de los trajes de inmersión de cada tripulante es importante ,no aportó «reinspecciones» de los trajes existentes (que no sabemos su tallaje ni estado).
Es evidente que el Cuadro Orgánico existe en todos los buques, en el mamparo de proa de todas las cubiertas de la habilitación del buque e incluso en el Puente (zona del cuarto de derrota) y el Manual de Formación para tripulantes en los comedores del buque y en ellos se especifica el modo de actuar de cada tripulante en caso de Incendio, Emergencia y Abandono del buque.
Que el buque estaba en buenas condiciones de navegabilidad es una apreciación personal del inspector de Capitanía Marítima de Vigo, pero no aporta Certificación alguna que sirva para corroborarlo, salvo fiarse de las Certificaciones existentes a bordo del Boreau Veritas.
Existen cierto tipo de Certificados que la Administración Marítima española da a los Armadores (p.e. certificado de valoración o también un certificado de conformidad), pero quien debe de utilizar a inspectores adecuados para verificar que cumplen con la normativa internacional, es el propio Juez y limitarse a lo que digan o aporten los inspectores españoles de la DGMM con sus
Actas de Pruebas Oficiales, Acta de Prueba de Estabilidad, Libro de Estabilidad o datos del Registro Español nos parece que se limita en cierta medida la investigación y se hace acorde a lo que la Dirección General de la Marina Mercante española desea, en lugar de hacerlo con Auditores independientes.
El inspector de Vigo en sus declaraciones demostró no haber inspeccionado ni las Balsas ni los Trajes de Inmersión, ya que al igual que las balsas se envían a tierra para ser reacondicionadas y certificada su reinspección a los trajes de inmersión, les ocurre exactamente lo mismo y además debían de aparecer nuevos trajes acordes al tallaje de los tripulantes (es impensable que los trajes con más 15 años atrás pudiesen estar en buen estado y además que la talla de aquellos marineros del pasado coincidiese con la talla de los actuales embarcados)
Estamos hablando de Certificados Internacionales y vemos más razonable que fuesen inspectores de las Sociedades de Clasificación Internacionales «sin ánimo de lucro» (Lloyds, ABS, Boreau Veritas ,etc…),quienes verificasen si el buque cumplía adecuadamente con los criterios de estabilidad ,dado que sufrió varias transformaciones a lo largo de su vida.
Por lo tanto, el Inspector de Capitanía de Vigo (según su escrito)confirmó que el buque cumplía íntegramente con las medidas de seguridad y navegabilidad legalmente exigibles, lo cual nos permite afirmar que del «señor inspector de Capitanía»no convence a nadie y no es suficiente su palabra para convencernos de lo que ha hecho.
No estaría de más que Vdes publicitasen las copias de los Certificados de balsas y trajes de inmersión (con sus reinspecciones ,si existen), las publiciten dado que la Comisión de Investigación del Reino Unido (MAIB) pidió a la Dirección General de la Marina Mercante y a la Capitanía de Vigo que del 2017 al 2023 revisasen todas las balsas de todos los buques de pesca porque detectaron múltiples errores y demostraron que algunos no habían sido reinspeccionados jamás desde el año 2007, habiendo caducado sus equipos interiores de supervivencia e incluso las tuberías de inflado de balsas estaban defectuosas.
La declaración del Inspector de Capitanía de Vigo ,permite afirmar que hay detalles que demuestran que no debió de dar por bueno el CERTIFICADO DE CONFORMIDAD y su inspección es, a todas luces, muy defectuosa.