Es curioso observar que actualmente y pasados 2 años desde el hundimiento del Villa de Pitanxo,l as noticias importantes se centran en sí el despacho del buque se ejecutó correctamente o no, si se ejecutaron ejercicios de Abandono del buque y Contra Incendios o no o si los trajes de inmersión que portaba el buque eran suficientes o no, para toda la tripulación.
Permanentemente, se observa que lo importante se ha obviado por parte de todos y las preguntas que se deberían de hacerse son otras:
1)¿Es importante para los familiares conocer el motivo del accidente como han publicitado? No lo es. Creemos más importante para ellos, conocer si alguno estaba atrapado en el interior del pecio hundido y tratar de traerlos a España.
Es importante y obligación de la Administración Marítima Española hacerlo para conocer el motivo del hundimiento y los familiares de reclamar algo deberían haber pedido el robot adecuado para comprobar en el interior del buque si alguno estaba atrapado y de haberlo localizado que lo entregasen a los suyos.
Recuerden al submarino nuclear ruso Kursh que hundido se solicitó ayuda internacional ,entre otros al equipo de Smith Salvage y grupos Noruegos especializados y trasladaron al submarino a dique recuperándo a sus 120 tripulantes atrapados dentro.
Lo lógico y natural es pensar que de bajar al pecio hundido o se hace con el robot adecuado a las necesidades del momento o no sirve de nada .
2) La CIAIM no sirve a efectos judiciales ni pueden utilizarse con esos fines para que los jueces puedan utilizar conclusiones de sus investigaciones y advierten siempre que sus conclusiones podrían ser erróneas. Se limitan a dar recomendaciones públicas por si sirven sus conclusiones para evitar futuros siniestros.
Sin embargo, diversos medios publicitan conclusiones de peritos de la CIAIM que dan por hecho que el capitán Padín es culpable.
3) Es evidente que la tripulación no estaba adiestrada ni familiarizados con sus obligaciones a bordo en caso de «abandono de buque», ya que lo primero que debieron de hacer fue colocarse el traje de inmersión para garantizar su supervivencia y varios llegaron al Puente del pesquero sin equipo alguno e incluso estando en la balsa, se colaron por el boquete que había en su interior y se han ido al fondo del mar o se ahogaron (Con 2 grados de temperatura del agua de mar, está demostrado que la supervivencia de una persona no supera los 20 minutos).
Revisando los horarios exactos desde que la radiobaliza EPIRB emitió su primera señal y yendo hacia atrás ,hubo 18 minutos desde que el capitán Padín pulsó los timbres de alarma, hizo las señales fónicas reglamentarias(6 pitadas largas con el tifón del buque)pulsó el botón DISTRESS del equipo DSC de «Llamada selectiva digital» detectada por la estación Costera de La Coruña.
Otra cosa sería que no emitiese señal alguna, pero el hecho de pulsar el DISTRESS del equipo DSC de llamada selectiva digital por radio hace creer que supo actuar en aquellos momentos.
4)Apartaron a dos peritos de la CIAIM para que sirviesen de «peritos judiciales» en apoyo del juez Ismael Moreno y no parece lo más adecuado, dado que siguen siendo funcionarios de la Dirección General de Marina Mercante y del Ministerio de Transportes y es más lógico suministrar al Juez Auditores independientes de la Administración procedentes de cualquier Compañía de las existentes
Sociedades Clasificadoras de buques (Lloyds Register, AMERICAN BOREAU OF SHIP, BOREAU VERITAS, METC…), experimentados en Auditorías de este tipo, dado que las normas aplicables en la construcción de buques las tienen normalizadas y la propia IACS (Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación) ha unificado y son las exigidas por la Organización Marítima Internacional.
Hay detalles a investigar que obligan al Juez a conocer:
1) Condiciones del buque previas al hundimiento.
2) Declaraciones de testigos
3) Declaraciones del Armador como responsable del buque y también responsable subsidiario de los actos del Capitán.
Todo ello obliga a conocer las condiciones del buque y sus equipos y nadie mejor que los Auditores de una de las sociedades de las que dictan las normas de seguridad para la construcción de buques.
A partir de ahí y de acuerdo a las declaraciones de unos y otros, el Juez dictaminará y aplicará la Ley, pero aparenta que los inspectores se los han suministrado desde la DGMM, los investigadores y el equipo desplazado a Terranova no fueron elegidos por el Juez, se hace todo bastante confuso y su sentencia final podría generar dudas.
Es evidente que tendrá que impartir justicia mediante «hechos probados» y por lo que conocemos debería de ser investigada la Administración Marítima y los funcionarios que de algún modo hayan intervenido en los hechos, así como los supervivientes.
Por lo conocido hasta ahora, los familiares creen conocer la verdad, pero lo cierto es que la Naviera NORES no tenía implementado un Código de Administración de la Seguridad (ISM), ni una persona designada en tierra (PDT)como responsable del buque. De haberlo tenido sería muy sencillo verificar todo: Sabríamos con exactitud las averías y rectificaciones hechas al buque documentadas y auditadas por una Sociedad de Clasificación con sus notas de «no conformidad» y sus notas de rectificación (cuyas copias estarían en las Oficinas de NORES) y también en las oficinas de la Sociedad de Clasificación que llevase y administrase el Código de Administración de la Seguridad del buque.
Sería imposible hablar de balsas o trajes de inmersión porque eso está incluido en los «procedimientos operativos» del Código ISM y el inspector de turno hubiese observado las deficiencias y el capitán se vería obligado a documentarlo intercambiando con el Armador las deficiencias y los plazos que el Auditor marca para su corrección (caso de balsas y trajes de inmersión es fácil que el Auditor de la Sociedad que certificó el Código y expidió el Certificado DOC «Document of Compliance» obligase a suspender cualquier movimiento previo del buque sin esa actualización). Con el Código ISM implementado nadie cuestionaría nada acerca de si el inspector de Capitanía Marítima de Vigo inspeccionó o no el buque antes de su salida y afirme que el buque cumplía con todos los requisitos exigibles.
Afirmar que ese inspector de la Capitanía Marítima de Vigo firmó el refrendo del «Reconocimiento de Equipo» tras haber inspeccionado todos los equipos de seguridad del buque, incluyendo los trajes de inmersión/supervivencia con resultado satisfactorio de ser cierto ,es una fantasía del inspector de turno dado que los equipos son muchos los existentes a bordo y muy variados, que requieren varias horas de trabajo para cualquier inspector que necesariamente requiere ayuda del personal de máquinas (en algunos casos),pero en las circunstancias del momento en el buque, donde el Jefe de Máquinas, mecánico y engrasadores, estaban realizando trabajos de reacondicionamiento en la hélice, no podían colaborar con el inspector de turno.De los trajes de inmersión y supervivencia ya conocemos su estado por los resultados y por lo manifestado por el testigo Samuel Kwesi, que no tomó el suyo por temor a no acertar con el de su tallaje(solamente se han usado dos, cuyos datos desconocemos si eran nuevos y ajustados al capitán Padín y su sobrino, o sin ajustarse a sus medidas los usaron igual dado que podrían ser los dos extras que se llevan en el Puente del buque para usar por personal ajeno al mismo (prácticos o inspectores),en caso de ser nececesario si surge una emergencia en las entradas/salidas a Puerto. Estos detalles que anotamos, hacen comprender la imposibilidad para un Inspector de ejecutar una inspección de todos los equipos de seguridad del buque y afirmar que su estado es satisfactorio.
Como vemos, no es cuestión de culpar al Capitán o tratar de demostrar que el Inspector de Capitanía de Vigo verificó el buen estado de navegabilidad del buque porque sabemos que con más trajes de inmersión hubiese acontecido lo mismo y el buque arribó previamente a Vigo, pero iba despachado directamente desde Marín hacia el caladero NAFO de Terranova y al regreso el mismo día de salida por avería en el sistema de propulsión (pala variable de la hélice) regresó a puerto y reparó esa anomalía mientras estuvo atracado (13 horas) en el Puerto de Vigo.
Ciertas «irregularidades» como el estado de los trajes de inmersión y balsas del buque hacen creer que la tripulación no estaba familiarizada con sus obligaciones en caso de Abandono del buque y aunque nos digan que habían hecho «ejercicios de abandono» en presencia del inspector de Capitanía en alguna ocasión, es poco probable que en esa ocasión exacta, sea cierto.
Hace aproximadamente un año cuando el Delegado del Gobierno Sr.Miñones en presencia del Director General de la Marina Mercante de aquel entonces, Sr. Núñez, leyeron una nota explicativa afirmando que bajarían al buque si lo aconsejaba la CIAIM (nota que no firmaba nadie), fuimos críticos con el Sr.Miñones y con la CIAIM en aquel entonces y mantenemos aquellas apreciaciones.
A día de hoy y pasado un año más, seguimos creyendo lo mismo: Ni el Sr. Miñones, ni la CIAIM, ni el Director General Benito Núñez eran las personas adecuadas para intervenir en aquellos momentos en el caso.
Desconocemos el modo en el que el juez, Ismael Moreno puede impartir justicia para lograr un resultado final satisfactorio y tampoco sabemos qué clase de perito o investigador puede ser capaz, (después de dos años) de aportar pruebas para afirmar con rotundidad el modo y forma en la que se produjo el hundimiento.
Lo publicitado por algunos medios de comunicación como corroborado por peritos de la CIAIM no nos parece prudente ni veraz.
La verdad única es que el equipo VDR en el año 2009 no fue aconsejado por la CIAIM tras el hundimiento del Monte Galiñeiro, la Dirección General de Marina Mercante y Pesca tampoco se preocuparon por ello (de haberlo hecho hoy sabríamos con exactitud lo acontecido al Villa de Pitanxo), y todo apunta a que siguen obstinados en no montar este equipo (caja negra) en cierto tipo de buques de pesca que operan en caladeros conflictivos. (Con el VDR sabríamos lo acontecido y con el Código ISM Código de Administración implementado llevarían todo documentado y registrado sin posibilidad alguna de fallos en equipos) o Certificados
Todo aparenta que por razones extrañas ,en el Ministerio de Transportes no toman conciencia de lo que está ocurriendo siempre en los buques dedicados a la pesca de arrastre en altura y por ello a futuro poco cambian las cosas: Estamos abocados a que «se repita la historia»
