Se cumplen 22 años del hundimiento del petrolero Prestige frente a las costas gallegas, un desastre que pudo haberse evitado si hubiesen puestos a profesionales de la mar al frente de los organismos competentes en la toma de decisiones. El CECOPS fue una jaula de grillos formado por cuatro ignorantes en temas marinos, siendo cabeza de turco en la toma de decisiones un arrogante Arsenio Fernández de Mesa, cuya relación con los barcos fue la de vendedor de pinturas marinas, de la marca International, encargado de hacer llegar a la prensa las consignas emanadas desde Madrid.
Comienza el recorrido del Prestige ambulante
El Prestige paró sus motores, pero siete horas antes había sufrido un impacto que generó una brecha y al entrar agua en el tanque lateral dañado por el impacto durante esas horas se sumó la escora del temporal a la del agua embarcada y paró dando la misma sensación que cualquier otro petrolero, pero una vez parado y en equilibrio con las fuerzas de mar y viento, quedó escorado 25 grados (por tanto había agua en tanques), las inclinaciones fueron brutales, superiores a las normales en estos casos al sincronizarse las escoras del temporal y del buque (más de 43 grados la primera inclinación y superiores alguna de las posteriores) Al destrozar el bote salvavidas y sumergirse sucesivas veces completamente generando daños que, no hubiesen existido si permaneciese estanco y sin agua en el tanque de lastre dañado, asustó a la tripulación y capitán para que, en lugar de emitir un mensaje SECURITY para resolverlo por sus propios medios, haya pulsado el botón DISTRESS de «peligro no definido» provocando que Finisterre Tráfico enviase los helicópteros para la evacuación y pusiese en marcha el Plan Nacional de Contingencias por Contaminación Marítimas.
Arsenio Fernández de Mesa
El día 14 forman un raro Organismo Rector comandado por el Delegado del Gobierno, Arsenio Fernández de Mesa, que en nada se parece al Plan de Contingencias existente y publicado en su día en el BOE del año 2001
El director general de la Marina Mercante, José Luis López Sors, en lugar de implementarlo adecuadamente, fue enviado por el ministro Álvarez Cascos a La Coruña con urgencia y salió de Madrid para montar en la madrugada del día 14 un raro Organismo Rector comandado por el Delegado del Gobierno, Arsenio Fernández de Mesa, que en nada se parece al Plan de Contingencias existente y publicado en su día en el BOE del año 2001. Los reboses por suspiros de tanques son normales y cuantificables, así como que saltasen tapas de cubierta (tapines de colocación de máquinas de limpieza de tanques) pero de ahí a la existencia de un «daño estructural» media un abismo. Por tanto, existía un boquete menor y nadie de a bordo se personó en la Sala de Control de carga para comprobar con exactitud el estado del buque ni trataron de «revertir» la situación, a pesar de tener a bordo Certificado SOPEP: Plan de Contingencias del propio buque (asustados y temerosos por sus vidas con el buque parado, luces de emergencia activadas y sin bote salvavidas arrancado en aquellos instantes, el pánico se apoderó de la tripulación. Evacuaron a la dotación del buque, menos el capitán y dos oficiales, jefe de máquinas y primer oficial permanecieron a bordo con valentía para ayudar a los inspectores españoles (que nunca fueron a bordo), al estar familiarizados con los equipos del buque suponían que los acercarían a tierra para verificar el alcance de la avería dado que el petrolero estaba estanco (las alarmas del Puente del gas inerte que ocupa la parte vacía de los tanques sirven para confirmarlo) En lugar de ir a bordo los inspectores españoles obligados a ello de acuerdo al Plan Nacional de Contingencias por Contaminación Marítima existente en aquel entonces, montaron el espectáculo de la toma de remolque para alejar al buque sin comprobar su estado y por desgracia el Prestige tenía brutalmente sobrepasados sus esfuerzos en la zona dañada y por alejarlo sin personarse en la Sala de Control del buque a comprobar la avería. Las Autoridades españolas lo condenaron a su rotura progresiva y al hundimiento.
Nunca perdió Fuel de los tanques hasta que iniciaron el remolcado el 14/11/2002
El Fuel de los reboses iniciales era perfectamente conocido si se midiese en los teleniveles de la sala de control del buque y en menos de 10 minutos tendrían claro todo: conocerían con exactitud el Fuel arrojado al mar, las fatigas y esfuerzos del acero en la zona dañada, así como las condiciones de estabilidad del buque. El capitán Mangouras impresionado y aturdido ante el espectáculo vivido perdió el control de la situación, aunque tuvo la valentía de quedar a bordo para ayudar,cometió errores más o menos graves(al tratar de adrizar el buque sin verificarlo en la sala de control que supuso pasar los momentos flectores del 125 por ciento al 154 por ciento sobrepasados de los máximos admisibles ) pero quien ha roto y hundido al Prestige han sido las Autoridades españolas al tensar el remolque del Ria de Vigo y arrastrarlo sin contemplación alguna el día 14/11/2002, dónde el subinspector Serafín Diaz Regueiro no ayudó al capitán ni se personó en la Sala de Control de Carga del Prestige para verificar su estabilidad y las fatigas del acero del casco (perfectamente comprobable en el ordenador de a bordo homologado por la Sociedad de Clasificación ABS), de haberlo hecho(dudamos que supiese hacerlo), y observado los momentos flectores del acero sobrepasados brutalmente en su ordenador, se vería obligado a suspender el alejamiento. Los peritos y peritajes ejecutados tras el desastre del Prestige mejor olvidarlos, porque los «peritajes de sillón» no sirven para verificar nada, ningún perito ha ido a bordo a comprobar lo que estaba aconteciendo y a los jueces también hay que olvidarlos porque no han sabido verificar a través del ISMCode ( Código de Administración de la Seguridad ), del buque, el estado real del mismo previo a la parada de sus motores.
Los jueces afirman que nadie sabe con exactitid lo que ocurrió
Cuando los jueces afirman «En concreto nadie sabe con exactitud cual haya sido la causa de lo ocurrido ni cual debiera de haber sido la respuesta apropiada a la situación de emergencia creada por la grave avería del Prestige», habría que recordarles que el Prestige tiene teleniveles en la Sala de Control de Carga y que también tiene un ordenador homologado por la Sociedad de Clasificación ABS dónde especificaba claramente los «momentos flectores » del acero del casco dañado brutalmente sobrepasados y eso o se rectificaba «in situ» antes de iniciar el alejamiento o se partía al Prestige en dos pedazos (como aconteció), por lo tanto, ni «acercamiento» ni «alejamiento» porque antes había que «revertir» la situación generada tras la parada del motor y una vez reacondicionado el buque proceder de acuerdo con el Armador y el Capitán al lugar oportuno que las Autoridades españolas consideraran .Todo era demostrable y los jueces pudieron tener esos datos de pedirlos al ABS (que tienen en sus oficinas la copia del ordenador del Prestige) Al igual que nosotros sabemos identificar la calidad de un buque por su documentación, los jueces a utilizar deberían de ser jueces maritimistas (que no existen a día de hoy en España) .La desinformación a la que se sometió a la ciudadanía en aquellas fechas del desastre del Prestige, convirtiendo el suceso en un circo mediático, tiene cierto parecido con lo acontecido al Nissos Rhenia, con noticias confusas y poco precisas creando un clima de alarma innecesaria.
Un bulo que los medios hicieron creible a la opinión pública
Al Prestige lo tachaban los medios de comunicación de «buque basura» condenado a hundirse sin entender que por los datos de su Código de Administración de la Seguridad era todo lo contrario y la Sociedad de Clasificación ABS, ejercía sobre él inspecciones suplementarias (CAS) adicionales a las anuales y quinquenales para poder mantenerse clasificado en la máxima (A+1) de la Sociedad ABS, como era el caso .Hace menos de un año en televisión daban como novedad que el capitán Mangouras seguía vivo (será para recordar que en la sentencia anotaban que tomaba sintrón 60 y era valetudinario, no cuentan que un par de años antes los Alumnos de la Universidad de Barcelona fueron a Grecia de visita y hay fotografías de ellos acompañando al capitán Mangouras. .
Aparenta que el asunto es despertar interés e intriga para seguir vendiendo noticias, pero ninguno dice la verdad de lo acontecido al Prestige en su día. Se entrevista a quienes no van a clarificar nada en beneficio propio. Jubilados casi todos los protagonistas han sido ascendidos y beneficiados (salvo honrosas excepciones como el Ingeniero jefe de Inspección de la Capitanía de La Coruña, Fernando Balbás, apartado del caso y expedientado al conocer que el alejamiento del Prestige estaba programado de antemano por los gestores españoles), ninguno de los entrevistados políticos de aquel entonces sirve ni son fiables en sus relatos. Por su propio interés tratan de justificar los hechos propios sin publicar la verdad
Sentencias «rocambolescas«
Hemos leído Sentencias «rocambolescas», Inspectores buscando documentación que no tiene sentido, un Diario de Navegación el día 17 de noviembre (dos días antes del hundimiento) en poder del 3er.Oficial en el Hotel Avenida de La Coruña (recogido por la Guardia Civil), dicen poseer documentos recogidos a 3.600 mts de profundidad tras el hundimiento del buque ¿estarían intactos? Unos sujetos (Capitán Marítimo de La Coruña, Inspector de Seguridad Marítima de Madrid, Alonso Menciá y el subinspector en práctica, Serafín Diaz Regueiro, que iban a recoger documentos a bordo, muestras del producto (Fuel) y a inspeccionar 20 horas antes de hundir al buque ¿Es posible tomar muestras, así como iban ?:NO ¿Creen que se puede sacar FUEL a mano de unos tanques presurizados con gas inerte? Tampoco es el modo de tomarlo ¿Que documentos necesitaba el director general de la Marina Mercante tan importantes? Ninguno, al existir copias en las Oficinas del Armador o de la Sociedad de Clasificación ABS, así como el original del ISM Code. ¿Qué clase de inspección pueden hacer unos sujetos que desde que el capitán Huismans desembarcó el 15/11/2002 abandonando el buque en helicóptero al temer por la vida de todos los asistentes al salvamento, ninguneados desde el Centro de Operaciones CECOP”, por el “gobernador”, así le llamaba el capitán Huismans a Arsenio Fernández de Mesa. Siguieron arrastrando al Prestige cuatro días más a sabiendas que el chapapote estaba llegando a Corrubedo y era señal de que lo estaban reventando poco a poco, pero no paraban de tirar y cuando tomó remolque por la popa el remolcador chino Da-da con potencia de tiro adecuada (la potencia del Ria de Vigo era tres veces inferior, no servía para alejar al Prestige), a las pocas horas se hundió.
Batiscafo Nautile
Inspectorses que no inspeccionaron
No necesitaban nada tales inspectores y no tiene sentido alguno inspeccionar en aquellos instantes con el buque sin iluminación alguna sin que ninguno de los tres intervinientes portase equipación adecuada para inspeccionar ni conociese el interior de la habilitación del buque .Al menos podrían personarse en la Sala de Control de Carga en la Planta A, recoger los botellines de las muestras selladas y lacradas del cargamento y la ficha técnica de la IMO para advertir de las precauciones a tomar por quienes podrían están expuestos a ese tipo de Fuel transportado, que el 1er.Oficial coloca siempre en el mismo lugar de la Sala de Control. Ya era tarde al haber destrozado el acero del buque(como demostró el capitán Huismass al inspeccionarlo en el momento de su embarque el 15/11/2002 a las 02:50 hrs ) pero lo que podría tener sentido era que los tres «visitantes» embarcasen para parar el remolcado, cercar el buque con los equipos ofertados por los Guardacostas Británicos de alta mar el primer día (13/11/2002), y verificar por qué estaban partiendo los tanques de carga-(esa verificación aparenta que ni sabían calcularla ni les interesaba ), pero podrían haber evitado el hundimiento del buque y salvar parte del cargamento de haberlo contemplado. Contestaron los Gestores españoles al Reino Unido el día 22/11 a su oferta del equipo de alta mar ( con el buque hundido un par de días antes 19/11/2002) .Hay copias de la dcumentación del buque en las oficinas del Armador y de la Sociedad de Clasificación ABS, el buque tenía Código ISM de gestión de la Seguridad auditado por la sociedad Boreau Veritas ,por ello el Auditor de Boreau Veritas que emitió el Certificado «Document of Compliance», también tiene datos que aportar a los jueces de haberlo solicitado etc…..Varios políticos y no políticos no han sido incriminados y debieron de ser tratados como imputados no como testigos En resumen nos cuentan un relato novelesco todos ellos. Incluso la Comisión Permanente de Investigación del Ministerio de Transportestuvo la osadía de hacer un informe buscando errores en la documentación del ABS o una ola enorme (que nunca existió) podríamos preguntarles ¿por qué no han puesto una maqueta a escala con los esfuerzos reales del acero brutalmente sobrepasados y le aplican la potencia de tiro del remolcador Ria de Vigo?, así veríamos como se desintegraba poco a poco al iniciar el alejamiento sin haberlo reacondicionado para ello.
El buque fue hundido por la ignorancia de unos pocos
Hacemos estas consideraciones porque la alarma que generan los buques tanque en Galicia debe de desaparecer de nuestras vidas al ser un caso único a nivel mundial donde un buque petrolero AFRAMAX, reconvertido a diseño equivalente a los de «doble casco » ha sido destruido y hundido por las acciones de los gestores del accidente lo cual es «irrepetible» aunque conviene vigilar a «los nuestros» («cuerpo a tierra que vienen los nuestros» -así dijo en su día el ministro, Pio Cabanillas por otros asuntos), aunque sabemos que desde aquellas fechas la Agencia Europea de Seguridad Marítima además de efectuar inspecciones en España y sus Capitanías para comprobar cómo actúan los inspectores del MOU, intervendrá en casos semejantes como figura en la Reglamentación de la UE .
En España se siguen poniendo «a dedo» los cargos de responsabilidad y eso es inquietante, la muestra palpable la hemos visto en el desastre de Valencia. Afortunadamente para temas marinos está la EMSA (Agencia Europea de Seguridad Marítima) con base en Lisboa que es una garantía absoluta. No permitirá que nuestros gestores puedan repetir aquella historia, aunque conviene rememorar aquellos hechos y estar convencidos que en la actualidad es imposible que las Autoridades Españolas puedan repetir aquel desastre. A pesar de lo que afirman muchos de que «es difícil estar preparados para una catástrofe así» ,quienes eso afirman deberían de saber que el buque Prestige era un excelente barco Aframax, buque reconvertido a diseño equivalente a los de doble casco, autorizado y ampliado su permiso para navegar en aguas de Estados Unidos hasta el año 2.015 y lo que es muy difícil es «toparse con un grupo de gestores españoles temerosos de sus superiores», que aparentaban desconocer que existía un ordenador en la Sala de Control de Carga del Prestige (entre otras cosas), que advertía claramente de su estado y al no tomarlo en cuenta las autoridades españolas lograron su destrucción progresiva y hundimiento. Luego comenzó el rosario de mentiras, casualmente todos los que han participado en el desastre han llegado a ocupar puestos de relevancia. ¿Sería por su capacidad profesional por la gran gestión de la crisis, o compraron su silencio para no perjudicar a los máximos responsables políticos?
La medalla «regalada» a Francisco Álvaez Cascos
No olvidemos la Medalla de Oro de Galicia concedida al ministro de Transportes y Fomento de aquel entonces, Francisco Álvarez-Cascos, muy cuestionada por el pueblo gallego, concedida por el enonces presidente de la Xunta, Manuel Fraga, por «llevar el Prestige hasta el quinto pino», ese «quito pino» está en el Atlántico, hundido frente a Vigo y que los sucesivos gobernantes de la Xunta de Galicia, no tuvieron la voluntad de retirar tal honor a tal «señor», por el modo y forma en el que lograron la destrucción y hundimiento del buque contaminando la costa de Galicia..
