En el Día Mundial del Medio Ambiente, recordamos el desastre medioambiental del Prestige

La progresiva destrucción y hundimiento del buque Prestige fueron consecuencia directa de una decisión inicial de alejamiento de la costa, tomada por las autoridades españolas sin considerar los datos cruciales a bordo del propio buque. Estos datos obligaban a un «reacondicionamiento» previo del buque antes de cualquier otra medida.

La copia del ordenador de a bordo, guardada en las oficinas del ABS de Houston, confirma que, tras su parada por la excesiva escora, la evacuación de la tripulación y las condiciones en que se encontraba el buque, era imperativo comprobar el estado real del acero del casco. Una verificación que las autoridades españolas nunca realizaron. El buque estaba parado y a la deriva, con los momentos flectores del acero del casco superando el 163% de los máximos admisibles, a solo 4,5 millas de Cabo Touriñán. Este dato, presente en el ordenador de la sala de control de carga, no fue verificado por quienes se personaron a bordo. El subinspector interino en prácticas, Serafín Díaz Regueiro, tenía poco o nulo conocimiento de cómo se maneja la sala de control de carga de un petrolero.

El sistema exigía «reacondicionar» el buque para restaurar las condiciones del acero del casco previas a la parada de sus motores, antes de tomar cualquier otra decisión. Sin embargo, al tensar el remolque, los momentos flectores máximos admisibles por el acero del casco se superaron, alcanzando valores críticos. Esto inició la destrucción progresiva del casco y el daño estructural en los tanques de lastre tan pronto como comenzó el alejamiento con la tensión del remolque del «Ría de Vigo». Esta acción provocó la rotura de los mamparos del tanque de carga número 3 central, cargado con más de 11.000 toneladas de fuel, iniciando así el derrame al mar y la destrucción del buque.

Incumplimiento de obligaciones y consecuencias

El incumplimiento de las autoridades españolas en cuanto al salvamento del buque y su cargamento condenó al Prestige a su destrucción progresiva y hundimiento. Esto generó un desastre medioambiental de proporciones desproporcionadas, que jamás habría ocurrido si el «equipo de campo» con los inspectores asignados de la Capitanía Marítima de A Coruña se hubiera personado a bordo e intervenido de acuerdo con el Plan Nacional de Contingencias por Contaminación Marítima de 2001, entonces en vigor.

Los teleniveles de los tanques en la consola central de la Sala de Control de Carga indicaban que los tanques transitaban cargados y presurizados con gas inerte. Esto permitía conocer con exactitud la cantidad de fuel derramado al mar por los suspiros de tanques y tapas de las máquinas Butterworth de limpieza de tanques, que saltaron durante los balances al parar sus motores. El impacto del fuel contra la cubierta del buque al desplazarse internamente en los espacios vacíos sobre la superficie del fuel transportado causó este derrame inicial. Sin embargo, la lectura de los teleniveles confirmaba la estanqueidad del cargamento y la imposibilidad de generar cualquier otra contaminación por el fuel transportado. Estos datos, perfectamente medibles y comprobables en los equipos de la Sala de Control de Carga, garantizaban la estanqueidad de los tanques y que, con solo deslastrar el agua de los tanques inundados, el buque volvería a su condición inicial.

El accidente y la toma de decisiones

El accidente ocurrió el 13 de noviembre de 2002 a las 07:34 horas. Al alterar su rumbo hacia el sur para entrar en el Dispositivo de Separación de Tráfico (DST), el impacto del oleaje de más de 9 metros en la zona central del costado de estribor generó una vía de agua en su tanque de lastre 3 de estribor. Esta zona, al transitar vacía, era la más vulnerable a los impactos del oleaje y se convirtió en el punto de entrada de agua de mar.

Por lo tanto, era perentorio comprobar con exactitud las condiciones reales del cargamento y del buque antes de tomar cualquier decisión, para no cometer errores en el salvamento. La vía de agua en el tanque lateral 3 de estribor, que transitaba vacío, fue la responsable de la entrada de agua de mar. Al inundarse, generó el sobrepeso, sobrecalados y una escora permanente a estribor. Esta escora, sumada a la existente por el temporal, provocó que el motor parara de forma imprevista, pero completamente normal, debido a la acumulación de agua de mar. El buque quedó a la deriva, escorado y sin gobierno.

Ausencia de daño estructural y confianza de la tripulación

No existía daño alguno en los tanques que transitaban cargados. Si la estanqueidad en los tanques de carga hubiera fallado, el propio Capitán Mangouras, el Jefe de Máquinas Sr. Argylopoulos y el Primer Oficial Irineo Malotto habrían desembarcado con los demás tripulantes vía helicóptero, ante la certeza absoluta de un hundimiento prematuro. Sin embargo, decidieron permanecer a bordo para colaborar con los «hipotéticos» inspectores de la Capitanía Marítima de A Coruña, quienes nunca asistieron a bordo para comprobar el estado real del buque y obrar en consecuencia. Según el Jefe de Tráfico de Fisterra, D. José Pose, manifestado en sede judicial, «era una bendición» que el Capitán y sus dos acompañantes permanecieran a bordo. Eran conocedores del buque y podrían haber ayudado a los «salvadores» del equipo de campo que contemplaba el Plan Nacional de Contingencias por Contaminación Marítima, el cual, aplicado correctamente, habría tenido un resultado satisfactorio dada la inexistencia de daño estructural alguno en el casco del Prestige, salvo la vía de agua de muy fácil localización para resolver el accidente.

Oportunidad perdida y negligencia

Si los responsables del equipo de campo se hubieran personado a bordo para verificar el estado del buque (detalle necesario para poder actuar) y hubieran ayudado al Capitán Mangouras a resolver el incidente, el accidente del Prestige habría pasado desapercibido. Una vez reacondicionado, el buque podría haber continuado su viaje para reparar esa vía de agua en su casco en Gibraltar, su puerto programado. En julio de 2002, la Directiva Europea 2002/59/CE, en su anexo IV, párrafo c), clarificaba cómo actuar, ayudando al Capitán a resolver el incidente. Sorprendentemente, esta Directiva Europea, firmada por el entonces Presidente del Parlamento Europeo y Ministro de Agricultura y Pesca español, Sr. Arias Cañete, tampoco fue aplicada. Lamentablemente, el equipo de campo, que debió ser enviado a bordo por el Capitán Marítimo de A Coruña, Sr. del Real, nunca se personó a bordo del buque ni pidió datos al Capitán Mangouras para conocer su estado real, lo cual era de muy fácil comprobación en la Sala de Control de Carga. De haber cumplido las autoridades españolas con la normativa existente, el accidente habría pasado inadvertido, el buque habría sido sancionado por la contaminación inicial (fácilmente cuantificable) y nadie habría cuestionado la calidad constructiva ni la antigüedad del buque, que disponía de todas las certificaciones internacionales que demostraban su buen estado.

Cualquier oficial de buques petroleros sabe que, una vez adrizado ligeramente el buque (cuando la escora permanente fuera inferior a 22,5 grados), el motor principal podría arrancar de nuevo y no fallaría (como ocurrió al intentarlo el Jefe de Máquinas Sr. Argylopoulos tras la parada inicial). Dispondrían de la energía adecuada para arrancar sus turbobombas de descarga, sumadas a las bombas de lastre, para vaciar el agua existente en los tanques laterales. Esto permitiría recuperar las condiciones previas a la parada de sus motores en poco tiempo (menos de 1 hora). El casco emergería, regresando a las condiciones previas del acero en sus esfuerzos estructurales. El daño del costado de estribor quedaría a la vista sin posibilidad alguna de rotura de tanques de carga ni contaminación por derrames de fuel. Con el buque en los «calados de viaje», la decisión de alejarlo o acercarlo a un puerto cercano o ensenada se habría ejecutado con absoluta seguridad, sin posibilidad alguna de contaminar las aguas ni de destruir el buque progresivamente, como lamentablemente sucedió.

La dimensión del error y la falta de verificación

A partir de ahí, con el buque «reacondicionado», regresando a sus calados de viaje y con los esfuerzos del acero del casco en sus condiciones normales de navegación, cualquier decisión tomada por las autoridades españolas habría sido aceptable (alejamiento o resguardo en la costa), ya que no podría contaminar ni partirse bajo ninguna circunstancia. El acero habría recuperado sus condiciones estructurales óptimas y los momentos flectores del acero del casco se observarían en su ordenador con menos del 45% de los máximos admisibles para tomar remolque con seguridad o transitar por sus propios medios sin ayuda externa.

Sin embargo, la decisión de tomar remolque sin contemplación alguna llevó al buque a su destrucción progresiva, como era comprobable en el ordenador de a bordo, corroborado por el Capitán de salvamento Sr. Huissman de Smit Salvage al embarcar en la madrugada del 15 de noviembre de 2002. Su inspección demostró que acababa de romperse el tanque 3 Central, iniciándose la contaminación marítima por el fuel derramado, y que la destrucción del casco progresaba al estar el buque sometido a la tensión del remolque del «Ría de Vigo». Por ello, decidieron alterar el rumbo hacia el sudoeste para no enfrentarse al temporal y minimizar los daños. Las teorías de peritos y expertos, más o menos acertadas ante la sencillez de lo acontecido, tratando de buscar justificación diferente a la realidad, permiten afirmar que nadie conoce el tamaño de la brecha generada en el costado de estribor por el temporal reinante, porque las autoridades españolas decidieron no verificarlo con los medios de a bordo.

Responsabilidades y fallos en la gestión

Quienes estaban obligados a cumplir con la Ley existente, desde el órgano rector en Madrid, debieron aplicar el Plan Nacional de Contingencias por Contaminación Marítima tan pronto como el Jefe del Control de Tráfico de Fisterra les pasó la información que lo ponía en marcha. Pero por razones desconocidas, incumplieron con sus obligaciones. El Director General de la Marina Mercante, José Luis López Sors, como «Director del Plan», en lugar de dirigirse precipitadamente a A Coruña por órdenes superiores, debió actuar ordenando al «equipo de campo» de A Coruña su intervención a bordo. Como ingeniero naval, también debería haber conocido los «esfuerzos cortantes y los momentos flectores» del acero del casco, que se estudian en las carreras de Ingenieros y Náutica. El hecho de tomar remolque sin verificar el estado del buque para alejarlo de la costa con la mayor celeridad, logró la destrucción progresiva del casco del Prestige y su posterior hundimiento, porque se sobrepasaban los límites de la resistencia estructural del buque, límites que jamás se preocuparon por conocer.

Técnicamente, las autoridades españolas lograron que el buque se partiese progresivamente por el hecho de tomar remolque sin verificar en su ordenador su estado ni las condiciones estructurales del buque, perfectamente identificables en el ordenador de a bordo. Afortunadamente, la copia del ordenador de a bordo existente en las oficinas del ABS en Houston deja a la vista lo acontecido. Los medios informativos se sumaron a la teoría de los gestores españoles de «buque basura», «capitán jubilado valetudinario», «corrosión» del acero, «buque subestándar», «armador pirata», «paraísos fiscales», etc., siendo, documentalmente, todo lo contrario. Cuando, con el paso de los años, el Magistrado Sr. Pía afirmaba que era un juicio «carísimo», «sin sentido», etc., dejaba sin culpables el caso, pero demostraba con cierta valentía que supo la verdad: ni se imputaba a los verdaderos responsables, ni testificaban los verdaderos testigos. Se juzgaba a personas por delitos imposibles de cometer por ellos, y se daba por hecho el «mal estado» del acero del casco del buque sin datos propios tomados a bordo, sin contemplar que las renovaciones del acero del interior del casco obedecían más a la reconversión del buque a «diseño equivalente» a los de doble casco (a lo que obligaba la OMI para seguir operando en el mercado del petróleo) y no al deterioro interno de las planchas de acero y su reforzado.

Juicios perdidos y lecciones no aprendidas

Cabe recordar que Estados Unidos había ampliado el permiso de navegación por sus aguas al Prestige hasta enero de 2015, a pesar de haber prohibido en el año 2000 la navegación por sus aguas a los petroleros monocasco. Las autoridades españolas pretendieron incriminar y culpar al Capitán del buque, así como a la Sociedad Clasificadora ABS, lo cual fue una temeridad, sabiendo que se trataba de la mayor y más prestigiosa sociedad de clasificación a nivel mundial, con más de 1.000 buques tanque clasificados, y que jamás se jugaría su prestigio emitiendo certificaciones que incumplieran sus Reglas.

La demanda interpuesta contra el ABS en Nueva York costó muy caro a las arcas públicas del Reino de España.

Los jueces españoles, en el relato de sus sentencias, cometieron multitud de errores, afirmaciones carentes de sentido e imprecisiones que demuestran su desconocimiento del sector naval, de los buques petroleros y del mar. Datos y detalles sin respaldo documental propio alguno que, al final, ha llevado a las autoridades españolas a tratar de culpabilizar a otros por los daños ocasionados al buque, su cargamento y al medioambiente por haberse mantenido «a ciegas» al ejecutar el alejamiento sin conocer los límites de seguridad a los que el propio buque habría respondido si se hubiera actuado con solvencia. Los «hechos probados» mediante la copia del ordenador de a bordo, de que el buque se alejó sobrepasado de esfuerzos del acero de su casco, no se contemplaron en ninguna de las sesiones judiciales. Este dato verificable habría llevado a los jueces a identificar a los culpables del desastre y a redactar sus sentencias con rigor.

Las posteriores denuncias y reclamaciones en diversos foros internacionales, sin basarse en pruebas reales de lo acontecido, han llevado a las autoridades españolas a perder siempre sus demandas. Creemos que ya es hora de ser imparciales y reconocer los hechos con independencia de políticos, no políticos y jueces. El Prestige fue un excelente buque Aframax reconvertido a diseño equivalente a los de doble casco, con medios tecnológicos a bordo suficientes para resolver su accidente sin intervención ajena. Sin embargo, no fue posible su salvamento ante la ceguera de quienes estaban obligados a asistirlo, y por su tozudez en el alejamiento sin contemplación alguna, lograron hundirlo.

Una vez consumado el desastre, la búsqueda de culpables sin aportar pruebas propias reales que lo justifiquen ha llevado al gobierno español a perder todos los juicios entablados internacionalmente. Con ello, además de partir y hundir a un buen buque tanque, han logrado que su actuación «tercermundista» haya dejado en evidencia a nuestro País en cuanto a la Seguridad Marítima en nuestras costas.

El silencio y la repetición de la historia

El silencio de ciertos funcionarios conocedores de los hechos y del manejo operacional de un petrolero sirve para comprender que el temor a ser expedientados los superaba, y ninguno de ellos ha salido en los medios informativos a dar la versión real de los hechos. Los jueces y fiscales, poco avezados en asuntos marítimos, tampoco han sabido manejar con acierto lo acontecido, de ahí que sus sentencias, plagadas de apreciaciones erróneas, estaban abocadas a ser incumplidas. No se trata de una mejoría técnica alguna para los buques tanque o que el «doble casco» signifique mayor seguridad. En el caso Prestige, incluso si hubiera sido un buque de «doble casco», la historia habría sido exactamente la misma. Si un buque de gran porte, que para en el mar por un accidente menor, no es auxiliado correctamente y además se decide remolcarlo sin comprobación alguna de su estado, sin contemplar los datos existentes en la Sala de Control de Carga, se está expuesto a algo más que errores, como es el «caso Prestige». Cuando este paró sus motores a consecuencia de una escora excesiva, quedando a la deriva, los momentos flectores de su estructura superaban en más del 125% los máximos admisibles, y aumentaron al ser adrizado mediante la apertura de las válvulas de lastre de los tanques simétricos de babor hasta superar el 163% los momentos flectores máximos admisibles, verificable en el ordenador de a bordo. Este dato impedía la toma de remolque alguno.

De no haber existido Salvamento Marítimo en aquellas fechas en nuestras costas, es fácil entender que el propio buque, aplicando su Plan de Contingencias (SOPEP), podría haberlo resuelto sin intervención ajena.

Pero el estado anímico de la tripulación y del Capitán les impidió actuar de acuerdo con lo que marcaba su Código de Administración de la Seguridad (documentado y auditado por la Sociedad Clasificadora Bureau Veritas). Esa «intervención ajena» utilizando un remolcador («Ría de Vigo»), sin contemplar los esfuerzos de su estructura antes de dicha toma del remolque, lo «condenó» a la rotura de tanques y destrucción progresiva que relataban los diversos medios de comunicación, hasta que lograron hundirlo. La decisión política del alejamiento no habría sido determinante si, antes de ello, se hubieran comprobado las condiciones reales del acero del casco, de muy fácil observación en la Sala de Control de Carga, a la vista de los teleniveles de los tanques y del ordenador de a bordo, lo que obligaba a los técnicos de la Administración Marítima a negarse a ejecutar el alejamiento sin previamente reacondicionar al buque para ello.

Con esos datos, era obligado suspender el alejamiento o el acercamiento a un lugar de resguardo y «recuperar» las condiciones previas a la parada del motor principal del buque, algo sencillo de ejecutar a bordo sin intervención de ningún medio ajeno al propio buque. Una vez hecho esto, el Prestige podría haber sido remolcado con temporal en perfectas condiciones de navegabilidad, incluso por sus propios medios, sin ayuda externa alguna de remolcadores, con la certeza absoluta de que la contaminación marítima jamás habría ocurrido. La vía de agua existente tampoco podría haber aumentado al estar a la vista y controlada, ya que si entrase agua de nuevo, las potentes turbobombas autocebantes del buque la arrojarían de nuevo directamente al mar. El buque podría perfectamente haber continuado su viaje a Gibraltar para su reparación definitiva fondeado en aquel puerto.

Injusticia y la necesidad de una autoridad independiente

Es evidente que se incumplieron las normas de salvamento existentes, las recomendaciones europeas de aquellas fechas, etc. Por ello, no debe ser extraño para nadie verificar que, técnicamente, ha sido una barbaridad. La judicialización del caso, sin ceñirse a los Convenios Internacionales prevalentes sobre la legislación española, nos ha llevado a perder las demandas internacionales interpuestas, algo conocido por todos. No deja de ser injusto que los más de 269 damnificados pendientes de ser indemnizados tengan muy difícil (por no decir «imposible») el resarcimiento de los daños recibidos. No es cuestión de que los políticos traten de «tumbar al rival» culpabilizándolos del desastre buscando rédito electoral.

Más bien es necesario disponer de una autoridad independiente ajena al poder político, como ocurre en el Reino Unido (SOSREP), cuyo máximo responsable depende únicamente del Secretario de Estado y tiene a su disposición todos los medios existentes en el País de los diferentes Ministerios para su actuación. Por mucho que se legisle, si se mantiene a un Director General de la Marina Mercante como máximo responsable sin poder alguno de actuación (como se ha demostrado), servirá de poco. Legislar a golpe de accidentes, actualizar la Ley de Navegación Marítima como se ha hecho y demás normas nuevas más estrictas con los buques petroleros está muy bien; lo que no está bien es saber que, cuando ocurrió el accidente del Prestige, existían medios y legislación suficientes para actuar de otro modo y, por razones desconocidas, las autoridades españolas no lo hicieron.

Arsenio Fernández de Mesa: De jardinero a Director General dela Guardia Civil

Cuando el Director General de la Marina Mercante, López Sors, pretendía justificar lo injustificable autoinculpándose en cuanto a la decisión tomada del alejamiento, no supo o no quiso saber que el Prestige no podía ser movido bajo ninguna circunstancia sin ser reacondicionado para ello, eliminando los momentos flectores de su estructura. Es la evidencia de que en el Centro de Control de Operaciones de A Coruña, quien mandaba allí era el Delegado del Gobierno Arsenio Fernández de Mesa, cuyos conocimientos acerca de los buques-tanque eran nulos (había sido jardinero y vendedor de pintura para barcos). La decisión del alejamiento, tomada de antemano por sus superiores, se impuso sin ser cuestionada por el Director General López Sors ni por nadie. No sabemos si por su brillante labor al frente del desastre del Prestige, Fernández de Mesa, en vez de ser condecorado como hizo Manuel Fraga con Álvarez Cascos, regalándole la Medalla de Oro de Galicia, su medalla haya sido el ser nombrado Director General de la Guardia Civil.

Es curioso comprobar que muchos de los llamados a declarar como testigos debieron ser imputados. Se buscaba por vía judicial el resarcimiento de los daños ocasionados sin contemplar que quienes los provocaron fueron los que estaban obligados a todo lo contrario. Tras más de 20 años, se sigue pagando dinero a costosísimos despachos londinenses en la búsqueda de compensaciones sin poder presentar documentalmente prueba alguna contra el buque, Armador o Aseguradora. Desviar la atención de los hechos ante el desastre generado por ellos mismos nos permite ver que seguimos sin querer ajustarnos a la verdad. Es muy clarificador comprobar que, además de haber perdido en Londres hace pocos meses el arbitraje pendiente, donde la imparcialidad de sus jueces es incuestionable y que «obliga a las partes», habrá que reconocer que, con «Brexit» o sin él, los jueces del Reino Unido se mantendrían en sus conclusiones con total imparcialidad ciñéndose a lo que marca la Ley. Hacer comparaciones en cuanto a la Ley española o las del Reino Unido en cuanto al tema de los Seguros de buques no tiene sentido alguno, porque hay que atenerse a los Convenios Internacionales y Normas prevalentes sobre la legislación Nacional, de las que como País somos parte y hay que cumplirlas. Los políticos actuantes en aquellas fechas del desastre han salido indemnes y beneficiados, los medios informativos también hicieron su «negocio» y tienen su parte de responsabilidad al generar cierta confusión a lo largo de sus publicaciones.

La venganza pendiente del Prestige

Algunos de los responsables del hundimiento del buque, que eran entrevistados al ser «juez y parte», no tuvieron el valor personal suficiente para reconocer públicamente que, al no verificar los datos del ordenador del Prestige, lo habían condenado a su destrucción progresiva y al hundimiento. Es evidente que hay una persona con poder (un «alto cargo» de la Administración) que a ciegas decidió el alejamiento del buque sin contemplación alguna, y no debemos sorprendernos de que, en circunstancias similares, cualquier buque de gran porte, petrolero o no, sufra un accidente en su casco en la zona de Fisterra a consecuencia del temporal reinante, y que quienes están obligados a su salvamento reciban instrucciones determinadas de sus superiores, posiblemente del poder político, y «repitan la historia».

No ha existido a nivel mundial un suceso comparable al «caso Prestige» en el que, por un accidente menor en su casco, la gestión de su salvamento por quienes estaban obligados a hacerlo lo abocara a su destrucción progresiva y al hundimiento. Había medios suficientes para actuar con solvencia. El Prestige no lograría embarrancar en nuestras costas bajo ninguna circunstancia al disponer de un buen equipo de fondeo. Los británicos ofrecieron un equipo de alta mar para, si fuera necesario, confinar el fuel del hipotético derrame (que nunca existió, salvo el rebose inicial por los suspiros de los tanques y tapas Butterworth arrancadas por el impacto del fuel contra la cubierta principal durante los minutos posteriores a la parada súbita del Motor Principal). Ese «equipo de alta mar» ofertado por el Coast Guard del Reino Unido tampoco fue aceptado inicialmente por las autoridades españolas, contestando a los británicos el día 22 de noviembre, cuando el Prestige ya estaba hundido tres días antes (desde el 19 de noviembre). El derrame ocasionado del fuel del cargamento se debió a la rotura progresiva del casco por tensionar el remolque sin verificar nada.

La rotura progresiva de los tanques de carga era la evidencia de que había que suspender cualquier intento de remolcado para reacondicionar al buque

No se hizo a pesar de observar día a día la destrucción progresiva del buque. Culpar al equipo holandés de SMIT Salvage por alterar el rumbo hacia el sur al observar la destrucción del casco es otro error más. A ellos no se les permitió conocer el estado del buque antes de iniciar el alejamiento, y llegaron a bordo vía helicóptero cuando se había sobrepasado el límite crítico del acero del casco, derramando fuel de los tanques rotos en aquellas seis horas previas desde que se comenzó el alejamiento. Ninguneados desde el Cecops (Centro Control de Operaciones), la actitud por la decisión inamovible del alejamiento del buque sin contemplación alguna de los componentes del Cecops (comandado por el Delegado del Gobierno Arsenio Fernández de Mesa) hizo desistir a los expertos internacionales de Smit Salvage de su intento de salvamento. Desembarcaron a las pocas horas de su embarque ante lo inútil de su presencia a bordo y la certeza absoluta de que su vida corría peligro a partir de aquellos instantes.

¿Quien asegura que no se romperá el pecio y salga «chapaope a flote?

Hay múltiples detalles a lo largo de la errática travesía del Prestige que dan la medida de quienes, en lugar de gestionar el accidente con rigor, se limitaban a alejar de la costa el buque sin contemplación alguna, lo que llevó al buque a su destrucción progresiva y al hundimiento. Ahora, el propio «Prestige» les ha pasado factura, y su venganza no ha terminado: en caso de que la oxidación rompa los tanques con restos de fuel del pecio hundido, si ocurre en invierno, no es descartable que los restos del fuel salgan a la superficie y puedan dirigirse en dirección Norte-Nordeste, acercándose de nuevo a nuestras costas. Nadie puede asegurar la cantidad exacta ni si ha sido neutralizado por los procedimientos químicos que se supone que puedan neutralizar el producto inyectado en los tanques con carga que yacen en el fondo del mar.

Fotografias. Ecoloxistasen Acción