Con independencia de lo que el Juez de la Audiencia Nacional, Ismael Moreno decida en su día ,hay detalles que permiten afirmar que culpar al Capitán Sr.Padin del hundimiento del buque es aventurado .Es evidente que el desastre del Villa de Pitanxo ,a pesar de las recomendaciones de la CIAIM volverá a repetirse de nuevo y la razón es muy sencilla, La Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos sigue sin aconsejar la obligatoriedad del VDR (Voyage data Recorder), de haberlo hecho en su día tras otros accidentes anteriores , el Villa de Pitanxo hubiese dispuesto del equipo VDR simplificado y se sabría con exactitud el motivo del accidente acontecido al buque pesquero. Si sumamos a ello que la Capitanía Marítima que despachó al buque enviase a bordo a un inspector para verificar la familiarización de la tripulación con sus equipos, es fácil que las víctimas mortales no fuesen tantas personas.
En lugar de ordenar la supervisión en los Centros Nacionales existentes de los Ejercicios de abandono de buque deberían de haber impuesto la celebración de un ejercicio de Contra Incendios y abandono de buque a los buques pesqueros de gran tonelaje ,previo a su despacho para caladeros internacionales conflictivos ante la posibilidad de tener que trabajar en situaciones meteorológicas adversas y de temporales ,como acontece en el Gran Sol o en las Islas Malvinas dado que en anteriores accidentes acontecidos en la misma zona, la tripulación cometió los mismos errores.
El despacho de la Capitanía Maritima (De Marín o de Vigo ), sea irregular o no, en cuanto a enfermedad del Covid de algun tripulante, incluso disponer o no de suficientes trajes de inmersión ,no son razones que justifiquen el hundimiento del buque al ser eventos que no afectan a la estabilidad del buque.
Las condiciones de estabilidad del buque en los instantes previos al hundimiento, ningun perito puede sacar conclusiones si antes no revisa a fondo los datos de estabilidad del buque en su documentación del proyecto y tambien de las sucesivas transformaciones hechas a lo largo de la vida del buque y en su investigación a bordo se desconoce la distribución, pesos del cargamento, densidad del producto y situación exacta en el momento de los hechos. No se puede descartar cualquier otra hipótesis como causa del accidente y el corrimiento del cargamento en la bodega y entrepuente no ha sido comprobado ni verificado por nadie
Nadie comprobó la posición y cantidad de cargamento existente en la bodega
En el momento de los hechos que por un traslado lateral pòdría haber logrado, que el desplazamiento de la carga lograse disminuir el radio metacéntrico GM y al ser cero o menor, el buque vuelca. Si se revisa con exactitud el incidente se observa que el buque a las 04:00 UTC se encontraba con el arte largado por popa y el oleaje y el viento incidían por la aleta de babor y debido al temporal las olas embarcarían en el parque de pesca y aunque los cables del aparejo ejerzan un fuerte tiro sobre las pastecas de arrastre, capitán Padín podía observar en sus equipos electrónicos la cantidad aproximada de pesca que contenía el copo que nunca es de un volumen tal que pueda ejercer gran influencia en la estabilidad del buque.
Lo evidente es que las falucheras habían sido reacondicionadas en Astillero y mejorado su drenaje para desalojar el agua casi instantáneamente pero el buque ,escoró a babor ,se mantuvo así varios minutos y ese aumento de la escora lento y progresivo (que el Capt. Padín observó irrecuperable) le obligó a decidir abandonar el buque.
Los tripulantes que se encontraban en la cubierta superior junto a las maquinillas de pesca accedieron al Puente ( de otro modo deberían de portar su traje de inmersión «que ninguno portaba»)y los que estaban en el interior de la habilitación del buque con la dificultad añadida para moverse por las escaleras por la fuerte escora del buque se quedaron dentro de la Cámara de Máquinas o en el interior de la habilitación del buque.
La CIAIM consideren que el Capitán ha actuado tarde
El proceso de inundació, ,pérdida de estabilidad por el posible corrimiento de la carga y hundimiento desde que el buque queda con escora permanente sin capacidad para maniobrar hasta que comenzó su hundimiento pasaron varios minutos. A pesar de que en la CIAIM consideren que el Capitán ha actuado tarde en cuanto a dar la señal de abandono del buque si el marinero, su sobrino, afirma que tras las señales fónicas reglamentarias (siete pitadas cortas y una larga) suplementadas con la de los timbres de alarma fuéron dadas por el Capitán ,momento en que se dirigió a colocarse su traje de inmersión eso supone varios minutos en acceder a su camarote y para colocarse el traje que portaba se utilizan otros 3 minutos lo que permite pensar que hubo más de 8 minutos desde que se emitió la señal de Abandono del buque.
Sabemos que en el último tramo registrado de su navegación entre las 04:16 hrs. y las 04:23 hrs. redujo su velocidad en el rango de 2,6´-1,9 nudos y la señal del equipo AIS se emitió a las 04:23 h. a velocidad de 2,6 nudos(iba a la deriva influenciado por la corriente existente en la zona).
Cuatro minutos antes de que el AIS emitiese su señal a las 04:19 hrs. el CCR (Centro de Comunicaciones Radiomarítimas), de La Coruña recibió la llamada selectiva digital (LSD)en las bandas de 4 y 8 megaherzios,con el indicativo de llamada MMSI del buque y la posición GPS que acompaña el mensaje automático de «Peligro no definido».
Para que la boya EPIRB comience a emitir solamente hay dos opciones o fué activada manualmente retirándola de su estiba de la cubierta magistral, encima del puente de mando (cosa no ejecutada por nadie ) o lo hace cuando el agua del mar arranca su dispositivo al sumergirse el contenedor que la porta por tanto el buque estaba debajo del agua en el momento de que se recibe la primera comunicación del AIS.
Es fácil suponer que el capitán, Padín emitió las señales reglamentarias a bordo para que la tripulación acudiese a sus puestos con el traje de inmersión (cosa que no han hecho) y se encontró en el Puente con 5 personas .Al pulsar el timbre de llamada general se colocó posiblemente uno de los trajes de inmersión existentes en el Puente, al ver allí a los 5 tripulantes vistiendo ropa de trabajo sin equipo de protección alguno decidió ayudar en ambas bandas a soltar las balsas (( el agua del mar estaba a 2 grados y sumergirse mojados supone la muerte en 15 minutos).Sorprende que cortasen la driza de las balsas salvavidas que va unida a la boza hidrostática y que sirve para que al arrojar la balsa al mar file un tramo del cabo para disparar el botellín de CO2 que infla la balsa.El relato expuesto por la CIAIM parace creíble en cuanto al descontrol existente a bordo y el modo de proceder de la tripulación (no sólo del Capitán) es muy desafortunado.
Es evidente que no ha sido una evacuación acorde con el Plan de Contingencias del buque pero tampoco se puede afirmar con rotundidad que el capitan, Padín actuó mal y tarde tratándo de adjudicarle a su persona la culpabilidad absoluta del desastre.
Sánchez no hizo lo posible ni lo imposible
Estamos seguros que lo de hacer «lo posible y lo imposible» por parte del Presidente del Gobierno Sr.Sánchez no se ha cumplido dado que el equipo utilizado en su día para inspeccionar al Villa de Pitanxo no disponía de equipo adiccional para entrar en la bodega de carga para conocer su estado ni en la habilitación del buque para comprobar las puertas estancas (cerradas o abiertas) ,etc… y afirmar con certeza que el Capt.Padín es culpable del hundimiento del buque se convierte en una temeridad.Creemos que quien debió de seleccionar al equipo adecuado para inspeccionar el pecio hundido debió de ser el Juez Ismael Moreno y sus peritos judiciales (cosa poco probable por los datos publicados) Si existen desavenencias de criterio entre los peritos judiciales y los de la CIAIM lo sabremos en su día cuando el juez emita su sentencia y los errores que pueda cometer la CIAIM en sus conclusiones obligan a creer que al no ser «hechos probados» no pueden ser tomados por el Juez, como prueba definitiva de las razones del desastre.
Es muy dificil juzgar a un capitán de un buque pesquero ciñendose a la opinión de peritos y expertos que tardaron más de un año en bajar a inspeccionar al buque y que esa inspección era limitada a la visión por cámaras sin poder situarse en ciertas partes del buque, dónde los datos de los pesos existentes a bordo ,su distribución exacta y la posición de la pesca estimada como embarcada (entre otros) podrían ser determinantes .
Si aconteció un corrimiento de carga en la Bodega y Entrepuente se provocó una escora permanente que sumada a la que ejercía el temporal ,con olas superiores a 7 metros y más de 15 grados dónde al sumar ambas escoras se superan los 35 grados que paran motores ( aunque las baterías de emergencia hayan servido para disponer de energía y comunicarse con tierra )el motor principal se paró ,el buque sufrió una pérdida de gobierno ,fué incapaz de recuperar la posición de adrizado y se fué al fondo.Hay varios eventos que afectan a la seguridad del buque y contribuyen al accidente (posición de puertas estancas,comunicación de parque de pesca con entrepuente ,etc…que generan hipótesis más o menos creíbles pero concluyente :ninguna.
Lo dicho anteriormente es incuestionable :Mientras no sea obligatorio el equipo VDR (Voyage data Recorder) para determinado tipo de buques pesqueros ,habrá que seguir pendientes de que se hunda otro buque de pesca y seguiremos sin conocer los motivos por las que se hunda el siguiente buque dedicado a la pesca de altura.Es evidente que solamente 7 tripulantes llevaban más de 3 meses a bordo y 10 de ellos eran nuevos sin familiarización alguna con el buque. Las deficiencias en cuanto a los procesos de Certificación del buque y sus equipos corresponden a la DGMM y el despacho del mismo hacia su caladero obliga a que la Capitanía que lo hace realice las inspecciones adecuadas con rigor.
La Dirección General de la Marina Mercante y Pesca, siguen sin hacer obligatorio el montaje del equipo VDR para los buques pesqueros que operan en caladeros internacionales peligrosos. Las hipótesis de la CIAIM no sirven para descartar cualquier otra como causa del accidente. Cuando se afirma que el buque partió sobrecalado de España y se van colocando los pesos a bordo a criterio del investigador asi como los consumos de combustible son hipótesis más o menos creibles pero nadie sabe con exactitud los datos ni el estado real a bordo de los diferentes pesos situados en los diferentes espacios del buque en el momento del vuelco y el hundimiento .
Entendemos que el Armador trate de justificar las diferentes deficiencias existentes a bordo lo que no se entiende es que se trate de culpar al capitán Sr.Padín en la creencia de que es el culpable del hundimiento del buque .Aparenta ser una víctima más de lo acontecido. Los accidentes ocurren y para minimizarlos además de analizarlos hay que poner los medios para que no se repitan. En este caso observamos que las medidas a tomar adecuadas ,siguen sin implementarse por parte de la Administración Marítima lo que obliga a creer que se repetirá.
