El caso Prestige es la prueba real de la inexistencia en España de jueces que puedan actuar con solvencia en la resolución de conflictos relacionados con las actividades marítimas.En el Reino Unido ,se requiere experiencia práctica en el sector marítimo o instituciones relacionadas con el mar para actuar como jueces marítimos de la Queeen Court o tambien estar actuando en instituciones internacionales como la Corte Internacional del Derecho del Mar. Es evidente que en el «caso Prestige» no existieron jueces acordes al caso encargando a Penalistas al no existir en España oposiciones para juez marítimo como existe en los paises anglosajones que irremediablemente llevaron a los jueces a no interpretar con rigor lo acontecido.
El Código ISM (Código Internacional de Gestión de la Seguridad), aprobado en 1993 mediante resolución A 741(18) de la OMI obligatorio y en vigor desde el 10-07-1998,incluído en el Capitulo IX del SOLAS (Convenio Internacional para la Seguridad de la vida humana en el mar) del que formamos parte,era la «herramienta perfecta» mediante la cual los jueces conocerían el estado real del acero del casco del buque,identificación de los propietarios y responsables en caso de litigios y el obligado cumplimiento de su aplicación sirve para que la Administración del Estado del pabellón obligue al Armador a cumplir con las reglas y normativas relacionadas con la operación segura del buque y la protección del medio ambiente dónde se incluyen las previsiones para asegurar el mantenimiento del buque y sus equipos.
La Compañía Naviera mediante auditorías internas documentadas comprueba que su SMS(Manual de Gestion de la Seguridad) está siendo cumplido y llevado a la práctica.En la resolución A788(19) de 23-11-1995 la OMI emitió un documento «Guia de aplicación del ISM Code»para las administraciones que sirve de formulario para su aplicación en cada Estado.El DOC «Document of Compliance» del codigo ISM emitido por la Sociedad de Clasificación (Caso Prestige Boreau Veritas)acredita que el buque cumple con las prescripciones del Código ISM y a bordo del Prestige existía copia para demostrar a la autoridad competente. El SMC(Safety Management Certificate)emitido por la Sociedad clasificadora Boreau Veritas ,es el testimonio de que la Compañía y su gestión a bordo del Prestige se ajustan al sistema de seguridad aprobado.Cuando se estableció por primera vez (antes del 2001)la gestion operacional del Prestige,el Boreau Veritas expidió un certificado provisional «Interim Certificate» para facilitar la implementación inicial del Código IGS(Sistema de Gestión de la Seguridad)que incluye las operaciones normales a bordo de guardias de mar y puerto en puente y máquinas,las operaciones especiales (vigilancia, estanqueidad, estabilidad y calados añadiendo al final las operaciones críticas (navegación con mal tiempo,trabajos especiales ,etc…) De haber iniciado sus investigaciones los jueces españoles tratando de verificar la aplicación del Plan Nacional de Contingencias por contaminación Maritima accidental y utilizado el código ISM del propio buque para sus investigaciones , no hubiesen cometido errores en sus sentencias y realizarían con acierto su trabajo.
El Prestige disponía de los certificados de cumplimiento definitivos, válidos hasta el año 2006 tanto su DOC como el SMC que obligaba a los jueces a basar sus investigaciones en el ISM Code , de haberlo hecho así ,desaparecerían las dudas acerca de la «toma del remolque de emergencia»,la cantidad de acero cambiado en el interior de sus tanques en sus reacondicionamientos y reparaciones ,etc…con sus «notas de no conformidad» y rectificación (en su caso),.Al estar la copia de esa documentación certificada y ordenada a bordo del Prestige asi como la correspondencia buque-tierra a la que los jueces tendrían acceso siempre al estar los originales en las oficinas de Universe Maritime en Grecia.La interpretación de la documentación interna del ABS por parte de las Autoridades Marítimas españolas y de las discusiones entre sus inspectores acerca de la conveniencia o no de reforzar ciertas partes del buque para reconvertirlo a diseño equivalente a los buques de «doble casco» que impusieron en Estados Unidos tras la OPA 1990 a consecuencia del accidente en Alaska del Exxon Valdez ,llevó a los jueces españoles a conclusiones erróneas y las investigaciones hechas en años precedentes a buques gemelos que habían sido dados de baja ,les hizo creer que los fallos del acero del casco del Prestige se debieron (entre otras razones), a no haber reforzado las zonas en las que el ABS había investigado aquellos otros buques al darlos de baja.Estaban entrando en la dinámica de los gestores españoles los cuales al no haber inspeccionado a bordo al Prestige, no tenían disculpa alguna en la que sustentar sus errores y decidieron afirmar que el Prestige se había accidentado por haber sufrido un «daño estructural» en su casco (daño que jamás ha existido) .
Juicio del Prestige en A Coruña (RTVE)
En sede judicial los componentes del Plan Nacional de Contingencias por Contaminación Marítima y los altos cargos de la Dirección General de la Marina Mercante, (DGMM), fueron llamados como testigos, no como imputados, sin contemplar que eran quienes inicialmente deberían de personarse a bordo para conocer el alcance de la avería (nadie se personó a bordo para ayudar al capitán a revertir la situación generada por la parada del motor principal) y los jueces deberían de conocer el motivo por el que no lo han hecho. El Plan Nacional de Contingencias por Contaminación Marítima del año 2001 implementado en Madrid inicialmente tras ser informados del accidente por D.José Pose desde el Centro Zonal de Control de Tráfico de Finisterre , era el correcto pero se estaba incumpliendo al enviar a José Luis López Sors (Director General) con urgencia, ordenado por el Ministro de Transportes Sr.Alvarez-Cascos a La Coruña organizaron otro, Organo Rector, diferente, se personó en la Delegación del Gobierno de La Coruña y el Delegado del Gobierno, Arsenio Fernandez de Mesa organizó el nuevo «Organo Rector» denominado CECOPS por ellos (que nada tiene que ver con el OR que marcaba la Ley) Los componentes del «Cecops» (supuesto Organo Rector comandado por el Delegado del Gobierno Arsenio Fernandez de Mesa), cuando eran interrogados en sede judicial evitaban demostrar a los jueces, que por no haber inspeccionado al buque, lo habían alejado con las fatigas del acero del casco y poseían los datos, dado que en el año 2003 el ABS les había enviado el informe técnico dónde se documentaba que el alejamiento del buque se había ejecutado con los momentos flectores del acero del casco sobrepasados en más del 154 por ciento, razón por la que habían logrado la destrucción progresiva del buque y su posterior hundimiento. La Sentencia ejecutada por los jueces españoles no ha razonado ni ha demostrado el mal estado del Prestige ,los «procedimientos operativos» que existen en el Código ISM del buque ,las notas de «no conformidad» en su caso y sus rectificaciones no han sido contempladas por nadie y eso es primordial para conocer el estado del buque .El Tribunal afirmó erróneamente que «las condiciones del petrolero dejaban mucho que desear» y aducían como prueba el hecho indiscutible de que se averió en medio de un temporal que otros buques resistieron «sin mayores problemas».
Con jueces así es evidente que mientras en España los jueces no sean especializados en temas marítimos, seguiremos abocados a ver Sentencias de éste tipo.
Los jueces españoles daban como hecho probado y cierto que el Prestige estaba en mal estado y que el fallo estructural no tuvo otro origen que las deficiencias de mantenimiento y control de la conservación del buque,un buque inseguro y «abocado al hundimiento».Con jueces así es evidente que mientras en España los jueces no sean especializados en temas marítimos, seguiremos abocados a ver Sentencias de éste tipo.Hasta cierto punto es entendible el modo de actuar de los jueces dado que desconocen las particularidades del Derecho Marítimo y del sector naval.Los gestores responsables del accidente ,sin mentir en sede judicial y asistir como «testigos»(no como imputados)sabían desviar su atención hábilmente y salvo honrosas excepciones(como el Capitán Jose Pose ,Jefe de Tráfico del Centro Zonal de Finisterre )al afirmar que «era unas bendición» que el capitán Mangouras permaneciese a bordo y que segun su criterio lo oportuno era acercar al buque a un lugar de abrigo para ser inspeccionado ) todos ellos se sumaban a lo que afirmaban el Director General de la Marina Mercante López Sors o el Ministro de Transportes Alvarez-Cascos quien en sede judicial afirmaba que ellos buscaban «el bien común»mientras los demás buscaban el «beneficio particular» (en referencia al Capt.Whyse Huismans y los componentes del equipo de salvamento de Smit Salvage) Se personó en sede judicial con una página dónde (segun él) especificaba el Plan Nacional de Contingencias por contaminación marítima pero a preguntas de los abogados de Nunca Mais acerca del citado Plan Nacional se evadió de ellas y el Magistrado de turno en apoyo al Sr.Cascos desvió el tema y no permitió que el abogado escuchase al Sr. Alvarez-Cascos dar las explicaciones pertinentes .Presidía el CECOPS (Organismo Rector,segun ellos) el Delegado del Gobierno Arsenio Fernandez de Mesa ,que cuando declaró en sede judicial afirmaba que él de buques,de contaminación y de siniestros marítimos no tiene «absolutamente ni idea».
Alli (al Cecops-OR) «cada cual venía con las decisiones que le competían definitivamente selladas» ,afirmó el delegado del Gobierno Central ,Arsenio Fernandez de Mesa y él no estaba para entrometerse en las funciones de los demás.Este sujeto se evadía de su responsabilidad por haber sido él ,quien presidió el Organo Rector y de todos son conocidas sus actuaciones a lo largo del accidente),basta recordar al Capitán holandés de salvamento W. Huismans y al Director de Smit Salvage ,Capt. Koffeman (nombraban como «El Gobernador» al Delegado del Gobierno)a quienes no quiso escuchar cuando querían discutir el procedimiento a seguir una vez que habían inspeccionado el Prestige ( eran los únicos que lo habían hecho) ,el 15/11/2002 a las 02:50 al embarcar el Capt. W. Huismans inspeccionó y observó daños exponencialmente altos (desaparición del forro del casco en el tanque lateral 3 en prácticamente toda su extensión(35 mts.de 42 mts.de eslora) ,fisura en tanque de Carga Central 3 etc…) con los que demostrar que el desastre se había iniciado pocas horas antes al iniciar el alejamiento con el buque brutalmente sobrepasado de esfuerzos en sus «momentos flectores»(como era posible comprobar en el ordenador de a bordo) y pidió helicóptero 12 hrs. más tarde para su evacuación, ante lo inútil de su presencia a bordo por el temor a perder la vida en aquellas circunstancias.
ABS(American Boreau of Shipping)que al ser la Sociedad de Clasificación más importante a nivel mundial ,reconocida por 110 Paises para llevar a cabo sus inspecciones exigidas por la Organización Marítima Internacional entre ellos 12 de la Comunidad Europea ,estaba tan interesada como España en conocer los motivos del desastre para seguir mejorando la seguridad de los buques petroleros a nivel mundial.El ABS lleva un libro registro (Classification Record)sobre la clase de cada buque clasificado por ellos y su propósito es determinar las condiciones óptimas estructurales y mecánicas de los buques a través del procedimiento conocido como «clasificación» que mantiene desde su fundación en 1.862 en sus archivos de Houston (Texas) y cuando España pretendió culpabilizarlos del accidente (el gobierno Central Español en N.York y el Gobierno Vasco en Houston )en la creencia de que se avendría a algun «arreglo económico» ,su reacción fué fulminante en dirección opuesta y acusó al Gobierno español de haber provocado la catástrofe por su incompetencia y comportamiento negligente (disponían de medios y datos incontestables mientras España basaba su demanda en conjeturas y declaraciones de ciertos personajes sin poder aportar prueba real alguna en la que sustentar su demanda,al no haber inspeccionado jamás al Prestige por lo que España perdió y pagó todos los gastos ocasionados )
«La decisión más correcta, si no la única posible»(pag.151)
Los jueces, abogados y fiscales españoles no han estado a la altura ni al nivel que corresponde a un Pais Europeo( que se supone avanzado en temas marítimos), cuando se producen accidentes en nuestras aguas con buques de distinta nacionalidad , por el modo y forma en la que han actuado. .Nunca ha existido «daño estructural «alguno cuando el Prestige paró sus motores el 13/11/2002 y quedó a la deriva sin gobierno como tampoco existía rotura alguna en los tanques de carga que transportaban el fuel presurizado con gas inerte ,de haber existido «daño estructural», el Prestige hubiese naufragado a las pocas horas de su parada inicial, la avería hubiese ocasionado el desplome sucesivo de la estructura interna al derrumbarse el mamparo longitudinal entre los tanques Centrales num.2 y num 3 y los laterales 2 Popa estribor y 3 estribor que hubiesen partido al buque en menos de 4 horas.Cuando el Tribunal en su Sentencia afirmaba que el alejamiento fué «la decisión más correcta ,si no la única posible»(pag.151) estaban demostrando su ignorancia acerca de lo acontecido y su desconocimiento acerca de lo que juzgaban dado que esa decisión es determinante para lograr el hundimiento del buque al encontrarse sobrecalado y con los momentos flectores de su estructura superando el 154 por ciento de los máximos admisibles que obligan a evitar tomar remolque (como indicaba el ordenador de a bordo),por ello había que reacondicionar al buque para que regrese a los parámetros normales, su estructura no sufrirá deformaciones ni puede romper progresivamente ,como aconteció al tomar remolque el 14/11/2002 e inciar el alejamiento.
A pesar de que los jueces afirmaban en sus sentencias que la IACS (Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación) «evidencia los trabajos de reparación defectuosos»(pag.110) fué todo lo contrario ya que en aquella Auditoría el ABS y sus inspectores demostraron a la IACS haber actuado con diligencia en sus trabajos(otra cosa distinta es que la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Maritimos de la Dirección General de la Marina Mercante Española hiciese sus anotaciones al recibir aquel informe cuyo fin era desviar la atención de los jueces desvirtuándo en sus apreciaciones lo que estaba escrito en el informe,en beneficio propio).El American Boreau of Shipping en España no tuvo oportunidad de defenderse ante los jueces españoles ni asistió a ningun juicio como tampoco asistieron el Auditor del Boreau Veritas (que emitió el Document of Compliance que acredita el buen estado del buque ),ni los tripulantes que montaron las guardias en las 8 hrs. previas a la parada del Motor Principal del buque y no tiene sentido alguno presentar testigos funcionarios y politicos que al ser «juez y parte» , sin mentir evitaban ajustarse a la verdad.Ninguno de ellos en sede judicial ha informado al juez de la existencia del ordenador de a bordo o de los teleniveles de los tanques ,donde se verifica si el buque permanecía estanco ,como afirmaba el Capitán Mangouras .Los miembros que contempla el Plan Nacional de Contingencias por contaminación marítima accidental ,debieron de ser imputados como responsables del desastre y no como testigos la mayor parte de ellos .
El Código ISM existente a bordo con copia en las Oficinas del Armador en Grecia
El modo perfecto para que los jueces de cualquier Pais puedan identificar al Armador y demás responsables del transporte del petróleo por mar es mediante el Código ISM existente a bordo con copia en las Oficinas del Armador en Grecia (que el Prestige demostraba con sus certificaciones poseer bien estructurado y documentado) El modo para conocer la verdad pasaba por la aplicación del Plan Nacional de Contingencias por contaminación marítima accidental,siendo la primera acción a tomar por las autoridades españolas personarse a bordo para conocer el estado real del buque y ayudar al capitán a reconducir la situación generada por la parada sorpresiva del buque asi como la verificación del Código ISM del buque en todos sus extremos.
Las sucesivas Sentencias contienen un cúmulo de errores de apreciación en cuanto al accidente que permiten afirmar que los jueces tampoco han estado acertados en sus sentencias. El ingeniero naval gallego Martín Criado ( que presentó el «informe pericial del siniestro del buque Prestige», recibiendo 156.000 euros por aquel informe), al afirmar que las autoridades españolas tomaron las medidas «más correctas y adecuadas» para librar al Director General, López Sors de responsabilidades penales defendiendo el alejamiento del buque hizo un flaco favor a la Juez titular del Juzgado num.1 de Corcubión Carmen Veiras la cual basó su sentencia en tal peritaje sin contemplar que de no haber tomado remolque alguno y leyendo los datos del ordenador de la de la Sala de Control de Carga del buque el Prestige se mantendría intacto y el alejamiento en aquellas condiciones era imperativo suspenderlo.
Fué determinante comenzar el alejamiento en aquellas condiciones (el ordenador de a bordo marcaba los esfuerzos y fatigas del acero de su costado brutalmente sobrepasados,que las autoridades españolas han ignorado)por lo tanto el resultado final se ajustó al fatal desenlace ,como aconteció el 19-11-2002.
«Se debió a un fallo estructural en el costado de estribor que produjo una abertura de muy importantes dimensiones por donde se vertió gran parte de la carga al mar»
Anotaba la juez, Carmen Vieira detalles en su relato que la dejaban en muy mal lugar tales como «abriendo manualmente las válvulas para que funcionase una bomba» (debería de anotar «abriendo manualmente las válvulas para que entrase agua del mar para adrizar el buque»las bombas con el motor parado ,no funcionan).Tambien afirmaba que «se debió a un fallo estructural en el costado de estribor que produjo una abertura de muy importantes dimensiones por donde se vertió gran parte de la carga al mar y se desplazó toda ella hacia el referido costado lo que puso al buque en riesgo de volcar» (Ni existía daño estructural ni se vertió cargamento al mar por esa abertura al estar ese daño en un tanque lateral que transitaba vacío y era de «lastre limpio-agua de mar» ni podría volcar dado que el radio metacéntrico del buque en aquella condición supera los 3,60 mts.que indica gran reserva de estabilidad e imposibilita el vuelco.Las dimensiones del boquete tampoco podrían ser muy «importantes» porque antes de parar el buque estuvo transitando con rumbo Sur más de 6 hrs. para que se acumulase en aquel tanque lateral el agua que genera la «escora permanente » (de más de 25 grados) que sumada a la escora generada por el tempòral de fuerza 9 (18,5 grados) ,paró los motores del buque como es lógico al superar los 22,5 grados que marca la Ley a los que el motor principal podría parar ,como aconteció.La redacción de las Sentencias en general contienen una cantidad de errores que incitan a creer que los jueces no han estado a la altura .La Juez Carmen Vieira al igual que los demás jueces en sus sentencias nos dieron una demostración de su desconocimiento acerca de los buques-tanque y la falta de un asesoramiento correcto.
Cuando anotan en sus escritos:
1.-«Surgen indicios racionales de que el control o inspección no fué eficaz, por lo menos» .De haberse documentado el Juez, con el Código ISM del buque conocería con exactitud las «deficiencias» y notas de «no conformidad» (de existir)y de no fiarse del Armador o del ABS esa documentación podrían pedirla al Boreau Veritas que fué quien implementó el Código ISM y el»Document of Compliance» del buque, con inspecciones anuales y válido hasta el año 2.006.
2.-«Las Autoridades españolas contaban además con asesoramiento técnico correcto y más que suficiente,aunque como todo asesoramiento de esa índole sujeto a error)por lo cual nada nada puede reprocharse respecto a desconocimiento o falta de información que aunque fuese exhaustiva,dificilmente iba a suponer que se cambiase alguno de los criterios considerados «.De haber pedido (los jueces españoles) los datos del ordenador de a bordo (cuya copia estaba en las oficinas del ABS de Houston), no tendrían duda alguna en cuanto a que el único que conocía sus condiciones exactas era el propio ordenador del buque(sin peritos como los utilizados por ellos hubiesen cometido menos errores ).Los datos existentes a bordo en la Sala de Control de carga ,aportados por el buque obligaban a suspender el alejamiento al estar alli los indicadores del nivel del cargamento en cada tanque asi como el ordenador de a bordo que indicaba sobrepasados los esfuerzos del acero del casco ,obligaba a parar todo ,eliminar los esfuerzos con los equipos de a bordo y a partir de ahí el buque estaría en condiciones óptimas para transitar por sus propios medios hacia cualquier lugar, sin posibilidad alguna de partirse y en perfectas condiciones de navegabilidad como los demás buques que transitaban por la zona de Finisterre.
3.-«El daño fué debido a un mantenimiento y conservación deficientes». ¿ De dónde sacan esa conclusión los jueces españoles si no revisan los datos existentes en sus Cuadernos de Calibración de espesores y comprueban eso que afirman?.Es evidente que el mantenimiento figura en su Código ISM y de no ser correcto habría notas de «no conformidad» del Boreau Veritas e incluso el ABS anotaría esos extremos en el «Continuous Synopsis Record» (Registro de reconocimiento Continuo) .Sus Certificados excelentes acreditan lo contrario a lo que afirman los jueces en sus sentencias y es evidente que los peritajes aceptados por los jueces en sus sentencias no se ajustaban a la realidad.
4.-«La tesis más extendida es que el Prestige forma parte de un grupo o flota de buques anticuados inadecuados para su finalidad originaria que funcionan a bajo coste con pingues beneficios por lo que operadores desaprensivos se sirven de ello ,amparándose en banderas de conveniencia para mantener un tráfico arriesgado despreciando la posibilidad obvia e inminente de que se produzcan siniestros como el que se enjuicia «. Gran error de los jueces en el caso del Prestige dado que se trataba de un buque excelente ,que operaba exactamente igual que más del 90 por ciento de la flota Europea y podrían comprobar que figuraba en las «lista blanca» de Europa ,cuando España figuraba en la lista «gris» lo cual da fe de que el Prestige con pabellón de Bahamas era uno más de los buques perfectamente identificable con un Armador Europeo ,inspeccionado en varias ocasiones en Europa y Estados Unidos sin deficiencias graves en ninguna ocasión ,tratarlo de buque «anticuado» o «inadecuado para su finalidad», no tiene sentido alguno.Estaba actualizado ,reacondicionado con diseño equivalente a los de «doble casco»y muy bien documentado.Basta recordar que Estados Unidos prohibía en sus aguas a los petroleros monocasco desde el año 2000 y al Prestige le habían ampliado el permiso para navegar por sus aguas hasta el año 2.015.
Voluntarios limpiando las costas gallegas (Ecoloxistas en Acción)
Al desastre medioambiental generado por la progresiva destrucción y hundimiento del buque ahora al paso de los años observamos que se suma el económico dado que se demandó en su día, sin pruebas ni datos reales al ABS en N.York o al Asegurador London P@I por el «arbitraje» de Londres y lógicamente se perdieron los juicios en ambos lugares con resultados multimillonarios muy negativos para el erario público español ante la Sentencia definitiva del Tribunal Supremo español que no ha sido reconocida por nadie.Es lógico pensar que el London P@I pida otra indemnización millonaria (que conoceremos a lo largo del año 2.026) por los costosísimos despachos de abogados a los que tuvo que recurrir para su defensa y falta por conocer la reacción francesa con su abogado Renaud Lahitete que reúne el Consejo General de Las Landas y 17 municipios franceses que por unirse a España inicialmente en el juzgado de Corcubión para agilizar el cobro de sus indemnizaciones asi como los 269 damnificados pendientes de indemnizaciones,que tienen muy complicado y muy dificil la compensación económica pendiente para todos ellos.Los hechos están ahí y los responsables del desastre han salido victoriosos a costa del desprestigio de un buen buque maltratado a partir del 14-11-2002 por remolcarlo sin verificar previamente que sus condiciones de seguridad tras la parada del motor principal obligaban a suspender cualquier intento de remolque para su alejamiento y era imperativo «reacondicionarlo» para que prosiguiese su viaje con normalidad.
El Prestige no estaba condenado al hundimiento
No es de recibo tratar de convencer a nadie de que lo acontecido se debió a que el Prestige estaba «condenado al hundimiento», como han publicitado en algun medio informativo porque demostró una gran resistencia estructural aguantando casi 5 días sin irse a pique , con más de 45.000 impactos del oleaje a pesar de ser arrastrado hacia alta mar con las fatigas del acero del casco en situación límite, próximas a las críticas sin verificar su estado en el ordenador de a bordo condenándolo a un hundimiento lento y progresivo , más que previsible.
